Hol is tartunk – ja még Ukrajnában

Hol is tartunk – ja még Ukrajnában

Az űrrepülőgép (1. Rész)

Az ûrkutatás nem illeszkedik bele honlapunk profiljába, és ez valószínûleg a jövõben is így lesz. A legfontosabb szállítóeszköz, vagyis a Space Shuttle viszont repülõgép , mégpedig a javából, ezért a századik felszállását követõen indokolt hogy szót ejtsünk róla, hiszen ez minden idõk legnagyobb teljesítményû, legbonyolultabb , legdrágább és talán nem túlzás, hogy legérdekesebb repülõ eszköze.

A NASA többéves elõkészítõ munkája után 1972 január 3-án Richard Nixon az USA elnöke aláírta a többször felhasználható ûrszállítóeszköz kifejlesztésérõl szóló rendeletet. Az ok az Apollo program hatalmas költsége volt, egyetlen Saturn V hordozórakéta , az ûrhajó és a Holdra szálló egység akkori áron több, mint 250 millió dollárba került, és 100%-a veszendõbe ment, vagyis “egyszer használatos” volt.

Érdekes módon, az ûrrepülés elméletének úttörõi Ciolkovszkíj-ig bezárólag mind gondoltak légköri repülésre is alkalmas ûrjármûvekre. A legtovább a második világháború idején a német Sanger professzor jutott, aki lefektette a matematikai és aerodinamikai alapjait egy “ûrbombázónak”. A megvalósulást azonban lehetetlenné tette az idõ, a pénz és a szükséges technológia hiánya.

Az ötvenes években az ûrtechnika az egyszerûbb utat, vagyis az egyszer felhasználható hordozórakéták kifejlesztését választotta keleten és nyugaton egyaránt. Emellett azonban párhuzamosan folyt a kutatás pl. az amerikai “X” sorozat gépeivel amelyek késõbb nélkülözhetetlen tapasztalatot szolgáltattak a jövõbeni fejlesztésekhez.

A világhírû Werner von Braun már 1951 ben tervezett egy kisméretû ûrrepülõgépet, amelyet egy háromfokozatú rakéta juttatott volna a világûrbe. Nem utolsósorban erre alapozva kezdték meg 1959-ben a Boeing cégnél az X-20 “Dyna Soar” típusú katonai ûrrepülõgép tervezését, amely egy pilótával nukleáris bombát juttathatott volna el a világ bármely pontjára. A Titan hordozórakétával startoló “Dyna Soar” messze megelõzte korát. Kidolgozták a légkörbe történõ belépéskor keletkezõ hõ elleni védelmet, és számos egyéb létfontosságú olyan rendeszert, (pl. fly-by-wire kormányzást a leszálláshoz) ami akkor még nem létezett a gyakorlatban. A terv annyira elõrehaladott állapotban volt, hogy hat pilóta kiképzése már meg is kezdõdött, de 1963-ban pénzügyi okokból az egész programot törölték, mivel minden felhasználható összeget a Hold meghódítására kellett fordítani.

Emellett azonban sikerült folytatni a hiperszonikus X-15 kísérleteit, amely már egy kis jóindulattal “ûrrepülõgépnek” volt nevezhetõ, hiszen száz kilóméter feletti csúcsmagasságot értek el vele.

A nagy sebességre optimlizált aerodinamikai kialakítás természetesen kis sebességnél csapnivaló repülési jellemzõket eredményez. Kizárólag a leszállások tanulmányozására megépítettek több, pilótaszemmel “istenkísértõnek” tûnõ hajtómû nélküli “felhajtóerõ termelõ testet”. Minden tisztelet azoké a berepülõ pilótáké, akik vállaták a kockázatos feladatot, az eldobott tégláéhoz hasonló kormányozhatóságú eszközök kipróbálását. A B-52-esek fedélzetérõl ledobott kisméretû M-2, HL-l0 és X-24 szárny nélküli gépek bebizonyították, hogy 300 km/h feletti sebesség esetén még ezekkel is lehetséges a leszállás.

A kis lépésekkel folytatott fejlesztés eredményeképpen létrejött a legmegfelelõbb aerodinamikai forma , ami meglepõ hasonlóságot mutatott a korát messze megelõzõ “Dyna Soar”-al.

Az elméleti és gyakorlati kutatások eredményei alapján a NASA 1970-ben létrehozta a Space Shuttle programirodát a leendõ új ûrjármûvel szemben támasztott követelmények kidolgozására. A cél az egységnyi világûrbe juttatott tömeg költségeinek több nagyságrenddel való csökkentése volt. Az elemzés akár 14 naponkénti felszállást írt elõ, természetesen megfelelõ biztonság mellett. Mivel a hagyományos hordozórakéták és visszatérõ egységek a fel és leszállásnál 5-9 g-s túlterhelésnek vetik alá a személyzetet, erõsen beszûkül az ennek elviselésére alkalmas egyének száma. Az új szállítóeszköznél a túlterhelés mértéke nem haladhatja meg a 3 g-t, ezért kis túlzással bárki alkalmas lehet az ûrrepülésre.

Szinte az összes amerikai repülõgépgyár “ráharapott” a NASA programra, és megkezdték a fantasztikusnál fantasztikusabb tervek kidolgozását. Érdekes módon még a Chrysler autógyár is saját ûrjármûvet tervezett,a- mely hamar kihullott a rostán. A technika akkori fejlõdési ütemét azonban alaposan túlbecsülték. Egy sor mûszaki problmával csak a késõbbiekben szembesültek, emiatt a programból hamarosan kiszállt az American Airlines és az Eastern Airlines, amelyek vezetõi azt hitték, hogy belátható idõn belül tömeges utasszállításra is alkalmas ûrrepülõgépek jönnek létre. Mint azóta nyilvánvalóvá vált, erre még most sincs esély , és lehet, hogy nem is lesz.

A NASA számára súlyos probémát jelentett, hogy ezidõtájt kezdett “lecsengeni” az Apollo program, és az elégedett politikusok 38%-al csökkentették az ûrkutatásra fordítható összegeket.

Ennek ellenére a repülõgépgyárak többtucat, egymástól kisebb-nagyobb mértékben különbözõ tervet dolgoztak ki. Ezek többsége két repülõgépbõl állt, a nagyobbik csak légköri repülésre alkalmas eszköz a hátán vitte volna fel nagy magasságba az orbitális fokozatot. Ennek a megoldásnak az elõnye az volt, hogy megvalósult a teljes újrafelhasználhatóság, viszont a költségeket jelentõsen növelte , hogy két repülõgéprõl volt szó.

A legegyszerûbbnek a McDonnell és a North American Rockwell (azóta mindkettõ a Boeing része) terve bizonyult. Ezek függõlegesen startoló közepes méretû ûrrepülõgépet, és kívül elhelyezett üzemanyagtartályt valamint gyorsítórakétákat tartalmaztak.

 1972 július 26-án született meg a végleges döntés, ami alapján a North American Rockwell kapta meg a jogot az ûrrepülõgép létrehozására.

Mai szemmel nézve viszonylag alcsony összeget (már ami a repülõ eszközök fejlesztésének nagyságrendjét illeti) 2,6 milliárd dollárt kaptak , amit azonban több nagyobb és többszáz kisebb alvállalkozóval kellett megosztani. A Morton Thiokol és a Rocketdyne cégeket kérték fel a szilárd tüzelõanyagú gyorsítórakéták illetve a folyadékos fõhajtómûvek megtervezésére és legyártására. Utóbbi cég érdekessége hogy az már akkor is a North American Rockwell alárendeltségébe tartozott.

Mivel a legolcsóbb megoldás keresése komromisszumokkal járt, a teljes rendszer újrafelhasználhatósága nem valósulhatott meg. Az ideális az lett volna, ha az ûrrepülõgép egyetlen kompakt egységként tartalmazza az összes szükséges összetevõt , tehát a belsõ tereiben hordozza az üzemanyagot is. Ezzel azonban többszörösére nõtt volna a külsõ mérete, ami arányos az árával. Egyébként csak napjainkra jutott el odáig a technika, hogy egyetlen fokozat alkalmazásával megoldhassák a Föld körüli pályára jutást és a visszatérést, de az erre képes Lockheed Martin X-33 elsõ repülése többéves csúszást szenved.

A Rockwell terv egyetlen veszendõbe menõ eleme a hatalmas méretû külsõ üzemanyagtartály volt, ezért azt igyekeztek minél egyszerûbben és olcsóbban kivitelezni.

Mivel az ûrrepülõgép elvileg bármely repülõtéren leszállhat, meg kellett oldani a foridai Cape Canaveral-ba , vagyis a starthelyre történõ átszállítását. A legjobb természetesen az lett volna, ha saját erejébõl repül át, amihez a törzsvégére négy db JTF22-A4 vagy F401-PW-400 sugárhajtómûvet akartak felszerelni (utóbbit az F-14B Tomcat számára fejlesztették ki) Egy másik elgondolás szerint az áttelepülések idejére ideiglenesen két-két TF33-as kétáramú hajtómûvet párosával a szárnyak, egy ötödiket pedig a törzs alá szereltek volna. Az ehhez szükséges járulékos rendszerek és a struktúrális módosítások azonban túl sokba kerültek, ezért a légköri repülést lehetõvé tevõ hajtómûvek alkalmazásáról letettek.

A leginkább költséghatékony megoldást egy már meglévõ szállítóeszköz hozta. Akkoriban terjedt el széleskörûen a Boeing 747, amelynek teherbírása megfelelt a célnak. Ezzel két legyet ütöttek egy csapásra, ugyanis a szállítási lehetõségen kívül megnyílt az útja az ûrrepülõgép leszállási tesztjeinek , még jóval a valódi ûrrepülések elõtt.

Az American Airlines-tõl vásároltak meg egy alig használt gépet (majd késõbb még egyet) amelybõl alapos átalakítás után vált megfelelõ szállítóeszköz. Az SCA (Shuttle Carrier Aircraft) jelzésû Jumbo Jet áttervezését az a John Conroy vezette, aki hírnevet szerzett a nagyméretû terhek légi szállítására alkalmas “Guppy” gépekkel.

A 30 millió dolláros átalakítás 1976-ban kezdõdött. Az ûrrepülõgép felerõsítési csomópontjainál több megerõsített törzskeretet építettek be, ezek körül vastagabbra cseréték a külsõ borítólemezeket, a vízszintes vezérsíkok végeire további irányfelületeket szereltek , a hajtómûveket erõsebbre cserélték, stb.

A személyzet számára a légügyi hatóságok elõírása alapján egy mentõrendszert kellett kidolgozni. Ha az SCA vészelhagyására kényszerülnének, akkor elsõ lépcsõben kirobbantják az utastér harminc oldalablakát, amelyeken keresztül kiegyenlítõdik a belsõ és külsõ nyomás. Ezt követõen az elsõ csomagtér alján egy piropatronos vágószerkezet kb. egy méteres nyílást üt, amelyhez felülrõl csatlakozik a pilótafülke mögötti térbõl a vészcsúszda. A pilóták ebben felgyorsulva biztonságosan el tudnak távolodni a géptõl, ezt követõen pedig ejtõernyõvel érnek földet.

A Space Shuttle tervezésének befejezése után 1974 június 4-én kezdték meg az építést Kaliforniában, a North American Rockwell Palmdale-ban lévõ 42-es számú üzemében. Az elsõ példány azonban sohasem jutott el a világûrbe. Nem is ez volt a cél vele, hanem a légköri repülési próbák végrehajtása. A gép elnevezése az egész USA-ra kiterjedõ viták forrása volt. Hivatalosan “Constitution”-ra akarták keresztelni, de végül az aláírásgyûjtés eredményét figyelembe véve az akkor nagy sikerrel futó TV sorozat a “Star Trek” alapján az “Enterprise” nevet választották. A késõbbiekben legyártott öt gép mindegyikét az amerikai történelem híres hajóiról nevezték el.

Az Enterprise 1976 szeptember 17-én készült el, de még messze volt a repüléstõl. A leendõ pilóták gyakoroltatásához átépítettek egy Grumman Gulfstream típusú kéthajtómûves kis utasszállítót, amely pilótafülkéjének bal oldalán a Space Shuttle mûszerfalát szerelték be. A “fly-by-wire” elektronikus kormányvezérlõ rendszere segítségével alaposan “elrontották” a gép repülõtulajdonságait, amely így maximálisan hasonlatossá vált az ûrrepülõgépéhez.

A légköri repülésekhez egy hatalmas méretû alumínium áramvonalazó idomot szereltek fel az Enterprise törzsvégére, ami csökkentette a légellenállást. Mivel senki sem tudhatta elõre, hogyan fog viselkedni a Jumbo Jet hátán a 70 tonnás szerkezettel, ezért a fokozatosság elvét követve elõször egyre nagyobb sebességû gurulópróbákat tartottak az Edwards légibázison, majd miután sikeresen befejezõdött az összes vibrációs és kiegyensúlyozási teszt, 1977 február 18-án levegõbe emelkedhetett a “furcsa pár”.

Az elsõ öt repülés során az Enterprise fedélzetén nem tartózkodott senki, mivel még csak a 747-es vezethetõségét vizsgálták. Érdekes módon a repülési tulajdonságokat a vártnál kisebb mértékben rontotta a plusz légellenállás és a tömeg.

Az elsõ pilótás repülésre 1977 június 18-án került sor, ami közben mûködésbe hozták az Enterprise rendszereit, és elvégezték a szétválási manõver szimulációját. Három “pilótás” közös repülés után 1977 augusztus 8-án került sor az Enterprise elsõ önálló repülésére, Joe Engle és Richard Truly vezetésével. 6 km magasságban a Boeing pilótái süllyedésbe kezdtek, az ûrrepülõgépet pedig piropatronok segítségével leválasztották a tetejérõl. Az Enterprise alig több, mint öt perc múlva 340 km/h sebességgel probléma nélkül a földet ért, miután több 90 fokos fordulómanõvert hajtott végre. Két további sikeres leszállási teszt után leszerelték az áramvonalazó kúpot, tehát a reális repülési konfiguráció próbája következett. A gép repülési jellemzõi látványosan romlottak, a nagyobb légellenállás és nagyobb süllyedési sebesség miatt fele annyi idõ alatt értek földet. Az utolsó, ötödik leszállási teszt csaknem balesettel végzõdött, a szétválás a tervezettnél nagyobb sebességnél történt, a futómûveket az intenzívebb lassításhoz elõbb engedték ki, és ezek miatt túl gyorssá vált a süllyedés. A durva leszállás során az Enterprise hat méter magasra “visszapattant”, de ezt követõen sikerült stabilizálni,és baj nélkül megállítani.

A tapasztalatok alapján úgy döntöttek, hogy az ûrrepülõgép további módosítások nélkül alkalmas a leszállásra, ezért a még tervezett teszteket törölték.

Ezzel azonban még a szükséges munkáknak még csak az elején tartottak. Megépítették az OV-099 jelzésû földi “fárasztó” példányt, a struktúrális terhelési próbákhoz. (késõbb ebbõl hozták létre a balsorsú Challenger-t)

Elkészült az 1:1 méretarányú makett a Pathfinder is, amely a különbözõ rendszerek, a tehertérkialakítás, és a külsõ tartállyal történõ összeszerelés próbáira szolgált.

Az ûrrepülõgép, a külsõ tartály és a gyorsító rakéták összeszerelésére, valamint az indítóállásba juttatására ugyanazokat a létesítményeket és eszközöket használták fel, amelyeket a NASA az Apollo programtól örökölt.

Az összeszerelésre a hatvanas évek elején épült VAB (Vertical Assembly Building) komplexumban került sor, amely tucatnyi daruval, köztük egy 250 tonnás teherbírásúval rendelkezik. Az épület a világ legnagyobb szerelõcsarnoka, magassága 157,5 méter, szélessége 155,4 méter hossza pedig 214.8 méter Építéséhez 98590 tonna acélt használtak fel, ami pontosan azonos egy “szuper” repülõgéphordozó tömegével. Alapzatába 5211 köbméter betont öntöttek, ezenkívül az épületet ezernyi, többtucat méter mélységbe levert acélcölöp tartja, mivel az egész ûrközpont mocsaras altalajjal rendelkezik. A rendkívül erõs szerkezetre azért volt szükség, mivel arrafelé nem ritkák a 200 km/h sebességû hurrikánok, amit természetesen ki kell bírni.

Az ûrepülõgépet, valamint azt megelõzõen a 111 méteres Saturn V hordozórakétát az MLP (Mobile Launch Platform=önjáró indítóasztal) segítségével juttatják el a VAB-ból a több mint öt km távolságban lévõ indítóállásokhoz. Ez a világ legnagyobb szárazföldi jármûve, amelybõl két db-ot épített az ohiói Marion Power Shovel Company. A háromezer tonnás szerkezet nyolc lánctalpon halad, max. 1,6 km/h “sebességgel”, két db 2750 LE teljesítményû Diesel motor segítségével. Mivel a VAB és az indítóállások között szintkülönbség van, ezért egy hidraulikus szerkezet mindig vizszintes helyzetben tartja az indítóasztalt. A rendszer olyan pontos, hogy az ûrrepülõgép üzemanyagtartályának csúcsa max. 25 cm-t mozdulhat el a függõlegeshez képest.

1978 márciusában az Enterprise-t átszállították az alabamai Marshall Space Flight Center-be, ahol a külsõ üzemanyagtartály és a gyorsítórakéták makettjeinek felszerelése után az egész komplexum együttes vibrációs tesztjeire került sor. Ekkor a tartályok még csak ballaszttal, és nem valódi üzemanyaggal voltak feltöltve.

Floridába csak 1979 április 10-én jutott el az Enterprise, ahol a VAB-ban az összeszerelés technológiáját dolgozták ki. Ezen kívül természetesen sor került az indítóállásban történõ próbákra is, amelyek három hónapon át tartottak. Ekkor “szabták” az ûrrepülõgép igényeihez a 39A és 39B jelzésû bonyolult rácsszerkezetet, amelyek a késõbbiekben így alkalmassá váltak arra is, hogy szükség esetén itt helyezzék be az ûrrepülõgép rakományát a tehertérbe. Kiépítettek egy mentõrendszert is, amely a személyzetet egy kötélpályán lecsúszó kosárban juttatja néhány száz méteres távolságba, ahol beindított motorral várja õket egy tûzálló burkolattal kiegészített lánctalpas lövészpáncélos.

Az Enterprise feladatai ezzel lassan a végéhez közeledtek, és már csak demonstrációs célokra használták, pl. 1983-ban bemutatták Le Bourget-ban. A következõ évben még egy fontos feladata volt, a kaliforniai Vandenberg légibázison épült indítóállás próbáihoz használták. (innen azóta sem történt egyetlen ûrrepülõgép felszállás sem)

Az elsõ ûrrepülésre is alkalmas Space Shuttle az OV-102 Columbia építése 1977 november 7-én kezdõdött és 1979 március 8-án fejezõdött be. Ekkor született meg a döntés arról, hogy takarékossági okból az OV-099-es földi tesztpéldányt is alkalmassá teszik az ûrrepülésre. Ezek mellett további 1,9 milliárd dolláros költséggel két további példányt rendeltek meg a Rockwell-tõl, az OV-103 Discovery-t és az OV-104 Atlantis-t (az OV-105 Endeavour a Challenger katasztrófája után épült)

A fedélzeti rendszerek, berendezések, hajtómûvek, stb. alapos és minden részletre kiterjedõ tesztelése után a Columbiát 1981 februárjában vitték a 39A indítóállásba, ahol a fõhajtómûvek valós körülmények közötti próbáira került sor.

Ekkorra már elkészült a módosított zajcsökkentõ rendszer is, amely az indítóasztalt és az az alatti területet egymillió kétszázezer liter vízzel árasztja el. (a startoknál emiatt keletkezik hatalmas mennyiségû gõz) Minderre nem környezetvédelmi okokból volt szükség. A hajtómûvek által keltett 165 decibeles iszonyatos zaj akusztikus hullámait részben elnyeli a víz, enélkül kár keletkezhetne az ûrrepülõgép és az indítóállás szerkezetében. Még ígyis akkora nyomáshullámok keletkeznek, hogy az ûrrepülõgép kisméretû manõverhajtómûveinek fúvócsövét takaró mûanyagfóliák az induláskor szinte lerobbannak a helyükrõl.

A véletlennek köszönhetõ, hogy az elsõ start feltételei számos halasztás után 1981 április 12-ére jöttek össze, vagyis pontosan Gagarin ûrrepülésének 20-ik évfordulójára.

A repülésre az “ûrveterán” (bár korát tekintve egyáltalán nem öreg) John Young parancsnok és Robert Crippen lett kijelölve. Az elõbbi pilóta repülõ múltja egészen rendkívüli. A hatvanas évek elején több világrekordot állított fel F-4 Phantom típusú vadászgéppel, majd ûrhajósként repült a Gemini-3-al másodpilótaként, a Gemini-10 parancsnokaként, az Apollo-10 expedíció során õ volt az anyaûrhajó pilótája, az Apollo-16-nak pedig a parancsnoka. ( Õ az egyetlen, aki kétszer is járt a Hold közvetlen közelében illetve a felszínén is) Ekkor még természetesen nem lehetett tudni, hogy a Space Shuttle-al is kétszer fog repülni, ugyanis késõbb a kilencedik útnak is õ lett a parancsnoka.

Az elsõ repülés csaknem száz százalékos sikerrel járt. Noha az emberiség által addig létrehozott legbonyolultabb jármûrõl volt szó, mindössze egyetlen komolyabb probléma merült fel. Az indulás pillanatában a már említett akusztikus sokk következtében levált 16 db hõvédõ panel, de szerencsére nem a nagyobb igénybevételnek kitett alsó felületrõl.

A Space Shuttle rendszer a késõbbiekben mûszaki szempontból beváltotta a hozzá fûzött reményeket, még a Challenger katasztrófája ellenére is. Gazdaságossági téren azonban abszolút kudarcnak bizonyult. Az eredeti cél, az egységnyi tömeg világûrbe juttatási költségeinek nagyságrendekkel történõ csökkentése nem valósult meg sõt, semmivel sem lett olcsóbb, emiatt a hagyományos egyszer használatos hordozórakéták létjogosultsága is megmaradt.

Nem sikerült biztosítani a megfelelõ ütemet sem, a tervezett évi 50-75 felszállás helyett a NASA négygépes flottája mindössze 8-10 alkalommal képes repülni

Mégis ez a jövõ útja, mint ahogy azt a következõ generációs ûrepülõgépek közeljövõben megvalósuló tervei is bizonyítják.

És most lássuk a Space Shuttle mûszaki érdekességeit.

A legnagyobb méretû rész az ûrrepülõgép fõhajtómûveit üzemanyaggal ellátó külsõ tartály, amelyet a Martin Marietta (ma már a Lockheed része)

gyárt.A 47,091 méter hosszú és 8,418 méter átmérõjû szerkezet egyszerû alumínium ötvözetbõl készül, ennek megfelelõen üres tömege mindössze 30 tonna. Mivel az ûrrepülõgép hajtómûvei úgynevezett “kriogén” azaz mélyhûtött komponenseket használnak fel, ezért elsõdleges fontosságú volt a tartály hõszigetelése. A mindössze 2,5 cm vastagságú külsõ mûanyaghab kellõ szilárdságú ahhoz, hogy kibírja a felszállás során rá ható légellenállásból adódó erõket, ugyanakkor kitûnõen szigetel. Mindezt bizonyítja, hogy az ûrrepülõgép startja során sohasem látszanak leszakadó jégdarabok, ami más hordozóeszközök esetében megszokott. (a lehûlt tartályok külsõ felületére ráfagy levegõ páratartalma) Feltankolt állapotban akár több napig lehet várakozni a startra anélkül, hogy az üzemanyag az engedélyezett mértéken felül felmelegedne.

A tartály felsõ harmadában található az 559 ezer 69 literes kisebbik szekció, amely 617 ezer 774 kg folyékony, vagyis mínusz 189 Celsius foknál hidegebb oxigént tartalmaz.

A felsõ rész alatti öszekötõ elemben helyezkednek el a feltöltõ csatlakozók, elektromos berendezések, túlnyomás biztosító rendszerek, stb. A nagyobb, kb. kétharmadot kitevõ alsó szekcióban tárolják a folyékony hidrogént . Az ûrrepülésben azelõtt fõként kerozint alkalmaztak tüzelõanyagként , ami semmiféle problémát nem okozott. A hidrogén sokkal jobban megfelel, viszont komoly feladat biztosítani a megfelelõ hõmérsékletét. Elképesztõen alacsony hõmérsékleten , mínusz 252 Celsius fokon válik cseppfolyóssá, és 259 fokon már meg is szilárdul, vagyis nagyon szük határok között kell tartani. A hidrogéntartály ûrtartalma 1 millió 501 ezer 500 liter de ez az alacsony sûrûség miatt mindössze 103 ezer 258 kg-ot tesz ki .

A tartályokból túlnyomás juttatja el az oxigént és a hidrogént egy-egy 432 mm átmérõjû csövön keresztül az ûrrepülõgép törzsvégén alul lévõ csatlakozókhoz, ahonnan a három fõ hajtómûbe kerülnek.

Az oxigén nagyobb sûrûsége miatt a felsõ tartályban körkörösen hullámtörõ rácsokat kellett kialakítani, ezek nélkül ugyanis a folyadék “lötyögése” befolyásolná repülés közben az egyensúlyi helyzetet.

A sokszor halasztást szenvedõ startok miatt meg kellett oldani, hogy az elpárolgó oxigén és hidrogén távozhasson. Erre a célra szolgál az indítóállvány tetején konzolról benyúló szerkezet, végén egy “sapkaszerû” eszközzel, amelyet csak az indulás elõtti percekben távolítanak el.

A tartály teljes kiürülése elõtt, kb. hét és fél perccel az indulás után állítják le a Space Shuttle három fõ hajtómûvét, ezt követõen 18 másodperccel oldják le az Indiai Óceán felett. A kontrollált becsapódás érdekében a tartály csúcsán lévõ oldalirányba nézõ szelep kinyílik, amelyen keresztül a légkörbe visszatérõ és felmelegedõ tartályban lévõ maradék oxigén elpárolog és kiáramlik. Ez elegendõ tolóerõt biztosít ahhoz, hogy a tartály “kóvályogni” kezdjen, így kb. 60 km magasságban darabokra szakad és nagyrésze elég a sûrlódási hõtõl.

A két szilárd tüzelõanyagú gyorsítórakéta látszólag az ûrrepülõgép legegyszerûbb összetevõje, a látszat azonban csal. Az SRB (Solid Rocket Booster) kategóriájában a világon egyedülálló , és nemcsak mérete valamint teljesítménye miatt.

A 45,445 méter hosszú és 3,787 méter átmérõjû gyorsítórakéta 11 hengeres acélgyûrûbõl áll. Üres tömege 83 ezer 516 kg, üzemanyaggal feltöltve 583 ezer 329 kg, tolóereje pedig (egyenként) 1 millió 388 ezer 16 kp. A start után 55 másodperccel kb. 15 km-es magasságban már akkora a Space Shuttle sebessége, hogy a légellenállás károsíthatná. Emiatt átmenetileg csökkenteni kell a gyorsulását addig, amíg olyan magasságba nem jut, ahol már jóval ritkább a levegõ. Mivel a szilárd tüzelõanyagú rakétákat leállítani, vagy tolóerejüket tetszõlegesen szabályozni nem lehet, ezért az SRB-k esetében speciális megoldás született. A hajtóanyag több, egymástól eltérõ összetételû rétegben helyezkedik el, így pontosan a szükséges idõben kb. 30%-al lecsökken a tolóerõ, majd késõbb újra a teljes értékre növekszik.

A rakéta szegmenseinek csatlakozási pontjait többször is módosították, mint emlékezetes, ezek hibája okozta a Challenger katasztrófáját . Kidolgozták a 20 tonnával könnyebb, acél helyett kompozitból készült gyorsítórakéta terveit is, amelyet a Vandenberg légibázisról történõ indításokhoz szántak, de ennek legyártására nem került sor. (a kaliforniai ûrrepülõtérrõl poláris pályára állíthatók az ûrjármûvek, amihez jóval nagyobb energia szükséges, így a súlycsökkentés létfontosságú)

Az üzemanyag legnagyobb összetevõje érdekes módon alumínium púder, ami a közhiedelemmel ellentétben kiválóan ég. 16%-os részaránya mellett további 12,04% polibutadién és akrilonitrit táplálja az égést, míg az oxidációról 69,93% ammónium perklorát és 0,07% vasoxid por gondoskodik. Az arányosan elkevert komponenseket 1,96% gumi és epoxi kötõanyag rögzíti. Az SRB külsõ felületén teljes hosszában található egy kábelcsatorna, amely elektromos vezetékekkel köti össze a felsõ áramvonalazó kúpban lévõ berendezéseket az alul lévõkkel. Ezen felül egy úgynevezett “nyújtott töltet”-et is beszereltek, amelynek feladata, hogy idõ elõtti leválasztás után felrobbanásával hosszában felhasítsa a rakéta burkolatát, így a megszûnõ tolóerõ miatt az nem repülhet kontrollálhatatlanul tovább.

A szilárd tüzelõanyag 2 perc 7 másodperc égésidõre elegendõ, ezt követõen megtörténik a külsõ tartályról történõ leválasztásuk. A biztonságos eltávolodást a rakéták felsõ kúpján és legalsó részén lévõ 4-4 db egyenként tíz tonna tolóerejû, egy másodperces égésidejû rakéta teszi lehetõvé. A 40 km-es magasságban történt leválasztást követõen a két rakétatest ballisztikus pályán még 66 km-ig emelkedik, majd egészen 6 km-ig szabadon zuhan. Ekkor kinyílik egy kis felületû stabilizáló ernyõ, amely függõleges helyzetbe állítja. 2,5 km-en nyitják a három fõernyõt, de még csak részlegesen, ezek teljes belobbantása csak egy km magasságban

következik be. A rakéták méretük kb. kétharmadáig süllyednek a vízbe, így a leválasztott orrkúp alatt lévõ rádió irányadó illetve villogó fény alapján könnyen megtalálhatja azokat az erre a célra rendszeresített hajó, kb. 260 km-es távolságban az indítás helyétõl. A rakétákat a Thiokol üzemébe viszik vissza, ahol megtörténik az alapos ellenõrzésük és korrózióvédelmük, valamint fúvócsövet mozgató hidraulika nagyjavítása.

(az SRB-k is résztvesznek a felszállást követõ kormányzásban)

 

Az ûrrepülõgép 2.rész

Struktúrális szempontból a Space Shuttle leginkább egy teherszállító repülõgéphez hasonlítható. Sárkányszerkezete túlnyomórészt a 2024 típusú hagyományos alumíniumötvözetbõl készült, ugyancsak hagyományos szegecselési technológiával. A törzskeretek és hosszmerevítõk egymástól való távolsága is azonos a más repülõgép típusoknál megszokottal, ellenben egyedi megoldás a tehertér teljes alapterületével azonos méretû kétrészes, kifelé nyíló ajtó. Mivel ezek csak részleges teherviselésre alkalmasak, ezért a tartókeretük különlegesen erõs, és az ûrrepülõgép egyik legfontosabb hosszirányú szerkezeti eleme.

Az egyszerû doboz szerkezetû törzsközéprészt, amely alsó részében a legtöbb berendezést, csõhálózatot és kábelköteget tartalmazza, a General Dynamics gyártotta. A tervezésnél egy különleges szempontot is figyelembe kellett venni, ami a hagyományos repülõgépek esetében ismeretlen, a fel és leszállásnál ugyanis 90 fokkal eltérõ irányú terhelések érik a sárkányszerkezetet. További kiemelt szempont volt a tehertér ívelt alsó felületén kialakított beerõsítési csomópontok méretezése, amelyeknek akár 20 tonnánál is nagyobb terhet kell biztonságosan rögzíteniük, 3 g túlterhelés mellett. Utóbbiak különlegessége, hogy összesen 124 helyen szerelhetõk be, és távvezérléssel mûködtethetõk, tehát a terhet a személyzet ûrsétája nélkül ki lehet bocsátani, vagy éppen fordítva, egy befogott mûhold emberi kéz érintése nélkül rögzíthetõ és visszahozható a Földre. (természetesen csak olyan objektumok jöhetnek szóba, amelyek “kompatibilisek” a rögzítõ csomópontokkal, pl. egy orosz mûhold lehozása lehetetlen)

Érdekesen oldották meg a Grumman által gyártott szárnyak belsõ merevítését. A minél kisebb tömeg érdekében egyetlen egy hosszirányú bordát sem találunk, ezeket átlós rudakkal merevített rácsszerkezet helyettesíti. A három fõtartó természetesen hagyományos “I” profilú összefüggõ szerkezet. A szárnyak mindössze néhány helyen, hagyományos csapszegekkel csatlakoznak a törzshöz, és belsõ terük csaknem teljesen üres, a fõfutómûveken kívül alig néhány hidraulikacsõ és elektromos vezeték található bennük.

A Fairchild által gyártott függõleges vezérsík érdekessége a kettõs oldalkormány, amely egyben féklapként is mûködtethetõ hasonlóképpen, mint az A-10A és a B-2A csûrõje. Ilyen módon történõ alkalmazása temészetesen csak a leszállások idején történhet.

A sárkányszerkezet egyik legerõsebb eleme a törzshátrsórész, ugyanis ezen keresztül adódik át a hajtómûvek hatalmas tolóereje, és ugyanitt találhatók a külsõ üzemanyagtartályhoz csatlakozó pontok is. További, struktúrális igénybevételt jelent, hogy itt vannak a mélyhûtött folyékony oxigén és hidrogén csatlakozói, illetve hajtómûvekhez vezetett elágazásai, amelyek saját környezetüket is erõsen lehûtik.

Az orr rész az anyacég, vagyis a Rockwell gyártmánya, itt található a személyzeti modul. Ez 2219 típusú alumíniumból készült speciális hõ és sugárvédelmi szigeteléssel, és mindössze négy helyen, rugalmas csomópontok közbeiktatásával csatlakozik a sárkányszerkezethez. A pilóták kilátását biztosító hat elülsõ ablakon kívül hátul, a tehertér felé , illetve a “plafonon” is található két-két ablak, amelyek mindegyike három különálló rétegbõl áll. A külsõ fõ teherviselõ ablak 3,3 cm vastagságú, míg a két belsõ nyomásálló réteg 1,6-1,6 cm-es.

A személyzeti modul bal oldalán található a ki és beszállásra szolgáló ajtó, ezenkívül a bal felsõ ablak nyitható vészelhagyás céljára. A Columbia elsõ néhány útján még be volt építve két katapultülés (amelyeket az SR-71 üléseibõl fejlesztettek ki) ennek megfelelõen a felettük piropatronnal eltávolítható nyílásfedelek voltak.

A 71 köbméter légterû személyzeti modul középsõ szintjén található a hengeres légzsilip, amelyen keresztül a tehertérbe lehet kijutni. Az ûrrepülõgép többi belsõ tere nem hermetikus, de ennek ellenére egy bonyolult “szellõztetõ” és nyomáskiegyenlítõ rendszert igényel. Ha a tehertérben, szárnyakban, stb . megmarad a tengerszinten tapasztalható nyomás, akkor az a világûr vákuumában szétrepesztheti a szerkezetet. A leszállásnál pont fordítva gondoskodi kell a külsõ nyomás beáramlásáról, mert enélkül viszont összeroppanhatnának a belül légüresen maradt terek.

Ahol hõvédelmi vagy egyéb okokból nem köthetõ össze a belsõ és külsõ tér, ott nitrogén túlnyomás létesítésével vagy annak kiengedésével egyenlítik ki a nyomást. Természetesen mindez egy bonyolult érzékelõ hálózattal ellátott rendszer, amelynek hibája esetén a kézi vezérelhetõségérõl is gondoskodni kell.

A sárkányszerkezet speciális alkotóeleme a hõvédõ burkolat. Ez volt az a terület, amelyen a fejlõdés lehetõvé tette a légkörbe való visszatérés során keletkezõ hatalmas súrlódási hõ “távol tartását” az alumínium szerkezeti elemektõl. Az alkalmazott “szilika” lényeges tulajdonsága az alacsony sûrûség. Az ûrrepülõgép alsó felületén és belépõélein az 1600 Celsius fokot is kibíró 348,5 kg/ köbméter sûrûségû fekete anyagot, míg a 600 Celsius fok alatti hõmérsékletnek kitett helyeken a 143,6 kg/ köbméter sûrûségû fehér színû anyagot alkalmazzák. A hõvédõ “szilika” téglák vastagsága helytõl függõen 12,7 cm és 2,5 cm között változik, a legvastagabb természetesen az orron és a belépõéleken. A “téglák” ragasztással kerülnek fel az alumínium felületre, 1,6-0,6 mm réssel, amely a felmelegedéskor létrejövõ hõtáguláskor eltûnik. A hõszigetelõ képességet látványosan demonstrálták, a hegesztõpisztollyal vörös izzásig felhevített tégla a néhány cm-re lévõ “hideg” oldalánál puszta kézzel megfogható!

Egy harmadik fajta, 370 Celsius fok alatti hõvédõ anyagot is alkalmaznak, méghozzá szokatlan flexibilis “paplanok” formájában, amelyeket ugyancsak ragsztással rögzítenek a külsõ felületen . Ezek Nomexbõl készültek és külsõ felületük négyzetlábanként 13500 apró lyukat tartalmaz, amelyeken keresztül a számtalan réteg közül ki illetve be áramolhat a levegõ. Minden ûrrepülõgép “személyre szabottan” kapja meg a hõvédõ téglákat, amelyekbõl összesen 31 ezer darabot használnak fel gépenként 1977 db “paplannal” együtt.

A hõvédelem egyik legfontosabb célja a szárnyak alsó felületén lévõ futómû gondolák védelme. Ezek ajtajai semmiképpen sem vetemedhetnek meg vagy szorulhatnak be az ezer foknál is magasabb hõ hatására, és a belül lévõ kerekeket is meg kell óvni. A futómûveket csak a leszállás elõtti másodpercekben engedik ki, így a mûködési megbízhatóságnak 100%-osnak kell lennie. A kibocsátást elõfeszített rugók, hidraulikus munkahengerek és a gravitáció végzi, és a kirögzítést segíti a légellenállás is. Fékekkel csak a fõfutók rendelkeznek, de az orrfutón is találunk hidraulikus berendezést, ami a kigurulás közbeni kormányzásra szolgál.

A NASA négygépes flottáját fokozatosan ellátják fékernyõvel , amelyet az oldalkormány alatt kialakított térben tárolnak. A fékernyõ mûködése kétfázisú, elõször csak részlegesen lobban be, majd a sebesség kellõ szintre csökkenése után nyílik ki teljesen. Az Edwards légibázison a homokos talajra történõ leszállásoknál nem volt probléma a futómûvekkel, de a betonon többször elõfordult kerékrobbanás. Az ûrrepülõgép leszálló sebessége 340-360 km/h, tömege pedig a visszahozott ûreszközöktõl függõen akár 96 tonna is lehet, mindez a négy fõfutó kereket nagy terhelésnek veti alá, amit a francia Michelin gumik nem mindig viseltek el. A kerékrobbanások azonban különösebb kárt egyetlen esetben sem okoztak.

A már említett hidraulika rendszer jelentõsen különbözik a repülõgépeknél alkalmzott hasonló célú rendszerektõl. A nyomást elõállító szivattyúk forgatását nem elektromotorok, vagy hajtómûvek végzik, hanem három db külön erre az egy célra rendszeresített APU,vagyis energia ellátó egység. Ezek nem hagyományos gázturbinák, amelyek a világûrben mûködésképtelenek lennének. Noha a hidraulika rendszerre leginkább a légköri repülésnél van szükség, meg kellett oldani, hogy a berendezések a súlytalanság állapotában is mûködjenek. Hidraulikus munkahengerek mozgatják az ûrrepülõgép fõhajtómûveit, ami az emelkedés közbeni kormányzásra szolgál. Ugyancsak nagynyomású folyadék vezérli a hajtómûvek számos szabályozó szelepét, valamint az aerodinamikai kormányfelületeket és a már említett futómûvek kiengedését, fékezését, kormányzását.

A függõleges vezérsík belépõélének tövében a törzs tetejénél építették be a három független hidraulika rendszert tápláló APU-t, amelyeket a Sundstrand cég fejlesztett ki. A mérgezõ hidrazinnal mûködõ szerkezetek midössze 20 kg tömegûek, és az elsõ idõben csak 25 órás élettartammal rendelkeztek, amit azóta sikerült 75 órára növelni. A rendkívül korrozív hajtóanyag egy feltöltéssel 81 perc üzemelést tesz lehetõvé, így az APU-k természetesen csak a fel és leszállás alatt mûködnek. A rendszerek keresztbe kapcsolhatók, így akár egyetlen egy mûködése esetén is megoldott a legfontosabb berendezések biztonságos mûködtetése.

A hidraulikafolyadék továbbítására, vagy elszigetelésére alkalmazott elektromos szolenoid szelepek teljesen azonosak a repülõgépiparban alkalmazott berendezésekkel, és hasonló az üzemi nyomás is, 210 bar.

Áramtermelõ generátorok nincsenek az ûrrepülõgép fedélzetén. Az elektromos energiát a törzsközéprész mellsõ felének aljába beépített tüzelõanyag cellák biztosítják. Ezek rendkívül érdekes szerkezetek, amelyeket még a hatvanas években fejlesztettek ki az Apollo programhoz.

A tüzelõanyag cellákban hidrogént és oxigént egyesítenek potasszium hidroxid elektrolit jelenlétében, így elektromos áram, hõ és víz keletkezik. Az ûrjármûvek esetében lényeges mindez, hiszen a személyzet számára szükséges víz így “melléktermékként” rendelkezésre állhat, és nem kell külön nagy mennyiséget felvinni. Bonyolult freonos hûtõrendszert igényelnek ugyanakkor a tüzelõanyag cellák, amelyekbõl három blokkban összesen 96 db található az ûrrepülõgép fedélzetén. Mind a három egység egy-egy külön hálózatot táplál 28V egyenárammal, de természetesen hiba esetén bármelyiket helyettesíti a többi. Átlagos teljesítményük 14 KW, ami korlátozott idõre 24 KW-ra fokozható. Élettartamuk ötezer óra, és természetesen az ûrrepülések teljes idõtartama alatt mûködniük kell.

Az elektromos berendezések egy részéhez nem kielégítõ az egyenáram, ezért gondoskodni kellett a 115V 400Hz váltóáram elõállítására képes áramátalakítókról is.

Noha az ûrrepülõgép nagyrészt a hetvenes évek technológiai színvonalát tükrözi, már alkalmazták a ma is korszerûnek számító digitális adatbusz rendszereket, amelyekkel csökkenteni lehetett az elektromos vezetékek mennyiségét. Jól érzékelteti a hihetetlen komplexitást az a tény, hogy a fentiek ellenére minden addiginál nagyobb mennyiségben volt szükség a vezetékekre. Amíg egy korszerû vadászgépben 15-20 km, egy szélestörzsû utasszállítóban 70-90 km elektromos huzal található, addig az ûrrepülõgépbe több, mint 300 km-nyit építettek be!

A különbözõ rendszereknek még a felsorolása is meghaladja a lehetõségeinket, ezért csak annyit említünk, hogy a Space Shuttle is rendelkezik a repülésben megszokott és nélkülözhetetlen elektronikus berendezésekkel, többféle tehetetlenségi, csillagászati és rádiónavigációs rendszerrel, mûholdas kommunikációs felszereléssel, ami lehetõvé teszi a szünetmentes kapcsolattartást az irányító központtal, stb. Érdekes módon állandó felszerelést képezõ fedélzeti radarja nincs, de az a feladattól függõen beszerelhetõ a tehertérbe.

A GPS megjelenése elõtt az ûrrepülõgép már olyan pontos navigációs képességgel rendelkezett, ami a térbeli helyzetét tíz méter alatti hibával állapította meg. Gyakorlatilag “vakon” bármely ismert pályájú ûrobjektumot megközelíthetett látástávolságon belül, így a radarra ehhez nem is volt szükség.

Az elektronikus rendszerek között feltétlenül meg kell említeni a speciális számítógépeket, amelyek közül öt mûködik együtt és csak teljes “egyetértésben” hozhatják meg döntéseikat. Bármelyik eltérõ adatai esetén letiltják a szóban forgó rendszert és tartalékra kapcsolnak át. Teljesítményüket jelzi, hogy a felszállás elõtti végsõ visszaszámlálás során a számítógépek másodpercenként négymillió döntést hoznak a fedélzeti rendszerek ellenõrzése közben.

A számítógépek együttmûködnek az ûrrepülõgép speciális telemetrikus rendszerével is. Ez arra szolgál, hogy az összes létfontosságú fedélzeti berendezés adatai és mûködési paraméterei a történés pillanatában a földi irányító központban lévõ többszáz képernyõjén a mûszaki szakemberek által követhetõk legyenek. A telemetrikus rendszer a start alatt másodpercenként háromezer adatot továbbít.

Az elektronikus berendezések többsége az ûrrepülõgép személyzeti moduljában, a legalsó szinten található, mivel itt akár repülés közben is hozzáférhetõek, ezenkívül itt biztosított a mûködésükhöz szükséges hõmérséklet és páratartalom.

A személyzeti modul középsõ szintje az ûrhajósok legfõbb “élettere”, ahol a tudományos kutatáshoz szükséges eszközök, háló , tisztálkodó és mellékhelyiségek találhatók, és a legfelsõ szint a “repülõ fedélzet”. Itt található a pilóták, valamint a “rakomány specialisták” munkahelye, összesen 2020 különbözõ kezelõszervvel, vagyis mûszerrel, kapcsolóval, nyomógombbal, mûködtetõ karral.

A pilóták mûszerfala hasonló az utasszállító repülõgépekéhez. Középen három monokróm képernyõn követhetõk nyomon a legfontosabb rendszerek . A mûszerek többsége a jobb helykihasználás érdekében lineáris skálákkal rendelkezik, kivéve a mûhorizontot és a navigációs kijelzõt. Mindkét pilóta számára beépítettek egy-egy HUD-ot, ami elsõsorban a leszállást segíti. A repülõ fedélzeten lévõ összes nyomógomb és kapcsoló süllyesztett kivitelû, vagy biztonsági fülekkel védett a véletlen mûködtetés ellen, ugyanis a súlytalanság állapotában lebegve lábbal, vagy könyékkel akaratlanul is bajt lehetne okozni.

A NASA ûrrepülõgép flottáján folyamatosak a korszerûsítések, ennek egyik látványos eleme a mûszerfalak átalakítása. Elsõként az Atlantis kapta meg a legkorszerûbb folyadékkristályos színes képernyõket, amelyek teljes mértékben átvették az elektro mechanikus mûszerek helyét. Kevesebb változás található a két oldalsó illetve a hátsó mûszerfalon , amelyek elsõsorban a világûrben alkalmazott rendszerek és a rakománnyal kapcsolatos tevékenység vezérlésére szolgálnak.

A Space Shuttle három helyrõl is vezethetõ. A két pilóta joystickjén és a hajtómûvek teljesítményének kézi vezérlésére szolgáló gázkaron kívül (ami leszállásnál a fékként szétnyíló oldalkormányt vezérli) a hátsó mûszerfalnál is található egy különleges botkormány, amely nemcsak elõre hátra és jobbra balra dönthetõ, hanem emelhetõ-süllyeszthetõ, illetve elcsavarható a világûrben történõ finom manõverezéshez. Hogy ez milyen precízen mûködik, arra egy gyakorlati eset szolgál bizonyítékként. Az egyik meghibásodott mûhold javítása közben a szerelést végzõ ûrhajós kezébõl kicsúszott a szerszám, ami lassan tovalebegett az ûrben. Kb. fél órába került volna, míg elõrejön a tehertérben és megkeresi a tartalék szerszámot, ezért az egyik pilóta a tehertér felé esõ ablakon keresztül nézve a botkormány segítségével “utána manõverezett” a szerszámnak, amit a helyhez kötött szerelõ ûrhajós el tudott kapni. Ugyanezzel a kezelõszervvel végzik az “ûrrandevúk” során a végsõ megközelítés irányítását, pl. a Mir vagy az Alfa ûrállomáson való dokkolást . A vezérlõrendszer egyébként a vadászgépeknél elterjedt “fly-by-wire”, és egyes elemei az F-16-ostól származnak.

Az aerodinamikai kormányzás csak a leszállásnál mûködik, 20 km-es magasság és 3 Mach sebesség alatt a már említett oldalkormány és a szárnyak kilépõélén lévõ két-két magassági és csûrõ vagyis “elevon” segítségével. Ezeken felül a fõhajtómûvek alatt is található egy néhány fokra kitéríthetõ nagyméretû felület, ami magassági trimmként mûködik.

A repülõ fedélzet tehertér felé esõ mûszerfalánál lévõ joystick kettõs funkcióval bír, a már említett kormányzáson kívül alkalmas a tehertér bal peremére felszerelt kanadai robotkar vezérlésre is, amely alig párszáz kg-os tömege ellenére akár 30 tonnás terheket is képes mozgatni.

A személyzeti modul “életfenntartó” rendszerei több összetevõbõl állnak. Legfontosabb a 80% nitrogént és 20% oxigént tartalmazó, a földivel azonos nyomású atmoszféra fenntartása, a páratartalom biztosítása, a teljes belsõ légtér hét percenkénti cseréje, és a keletkezett széndioxid megkötése. Ehhez a rendszerhez tartozik a dehidrált állapotban tárolt élelmiszerek fogyaszthatóvá tételéhez szükséges felszerelés,valamint a szennyvíz és szemét tárolása illetve eltávolítása egy kis zsiliprendszer segítségével. A megfelelõ hõmérséklet biztosításához kiterjedt hûtõrendszer szükséges, amelynek hatalmas freon radiátorai a tehertérajtók belsõ felületében találhatók. Mivel Föld körüli pályán ezek mindig nyitott állapotban vannak, képesek feladatuk ellátására.

És most elérkeztünk az ûrrepülõgép legbonyolultabb és talán legérdekesebb részéhez, a hajtómûvekhez.

Ezen a területen vitán felül technológiai áttörést jelentett az újra felhasználhatóság, ami a kriogén (mélyhûtött) komponensekkel mûködõ hajtómûvek között a mindmáig egyedülálló, egyetlen más ország ûripara sem volt képes még ilyet létrehozni. 

A rendkívüli igénybevételnek kitett rakétahajtómûveket addig csak max. tíz perces élettartamra kellett tervezni, és még ígyis nehéz volt biztosítani a kívánt szintû mûködési megbízhatóságot. Az ûrrepülõgép SSME jelzésû hajtómûveinek ezzel szemben 7,5 óra az össz élettartamuk, ami 55 felszállásra elegendõ, és kilenc repülés után kellett azokat javításra küldeni. A továbbfejlesztésnek köszönhetõen azóta az utóbbi érték a többszörösére növekedett.

A legnagyobb mûszaki problémát az égõtér, valamint a mélyhûtött üzem és oxidálóanyagot továbbító turbószivattyúk megfelelõ élettartamának és megbízhatóságának megteremtése jelentette.

A folyékony oxigén és hidrogén a külsõ üzemanyagtartályból egy-egy kisnyomású szivattyúba kerül, amit az úgynevezett “elõégetõbõl” káramló forró gáz hajt meg. A két komponens felmelegedése és gáznemûvé válása még a nagynyomású szivattyú elõtt megy végbe, de ez még mindig mínusz száz foknál hidegebbet jelent. A hidrogén nagynyomású turbószivattyúja, amit ugyancsak az elõégetõ gáza hajt meg, 35360 percenkénti fordulatszám és 77310 LE teljesítmény mellett 493 bar nyomással továbbítja a tüzelõanyagot, de nem a hajtómû égõterébe, hanem az azt körülölelõ csõkoszorúba, hûtési célzattal. Az itt felmelegedett hidrogén csak ezután vehet részt a tolóerõ elõállításában. Az oxigén útja egyszerûbb, a kisebb méretû 28120 percenkénti fordulatszámú, 29430 LE teljesítményû turbószivattyú 565 bar nyomással közvetlenül nyomja az égõtérbe. Az összekeveredett komponensek 228 bar égõtér nyomás mellett égnek el, maximális teljesítmény mellett a földön mérve 189,2 tonnás tolóerõt biztosítva . Utóbbi adat a világûrben elérheti a 232 tonnát is. A három hajtómû egyenként és másodpercenként 72,5 kg hidrogént és 440 kg oxigént használ fel, tehát együttesen kb. másfél tonnát, így az ûrrepülõgép komplexum tömege az emelkedés közben a szilárd tüzelõanyagú gyorsítórakéták fogyasztását is beszámítva másodpercenként 9,2 tonnával csökken.

A hajtómûveknél meg kellett oldani az üzemanyag komponensek felxibilis vezetékeken keresztül történõ bevezetését, ugyanis a felszállás során a tolóerõ vektor eltérítésével történik a kormányzás. Bólintási irányban +/-10,5 fok, oldalra pedig +/-8,5 fok a maximális kitérés, amit hajtómûvenként kettõ másfél mázsás hidraulikus munkahenger biztosít a “fly-by-wire” rendszeren keresztül.

Az indulás pillanatáig a külsõ tartályban hélium biztosítja a szükséges túlnyomást, de a hajtómûvek ettõl fogva bõséges mennyiségû még el nem égett hidrogén és oxigén gázt juttatnak vissza erre a célra. Ez egyszerûbb, mint hatalmas mennyiségû hélium alkalmazása. A héliumra egyéb okból is szükség van a hajtómûvek leállítása után. Mivel az ûrrepülõgép törzsvégében és magukban a hajtómûvekben is benne marad valamennyi üzemanyag, annak eltávolításáról gondoskodni kell. Ecélból héliummal átfúvatják az összes rendszert és törzsvég belsõ tereit is, hogy az ott esetleg felgyülemlõ és elpárolgó hidrogén által jelentett tûz és robbanásveszélyt megszüntessék.

A kívánt magasságú Föld körüli pálya elérésére már nem a fõhajtómûvek szolgálnak. Erre a törzsvégbe szerelt két kisebb, egyenként 12,1 tonna maximális tolóerejû “orbitális manõver hajtómû” szolgál, amelyek üzemanyaga 2 tonnányi monometil hidrazin és nitrogén tetroxid. A két komponens mérgezõ és korrozív, mégis elterjedt az ûrhajózásban, ugyanis létezik egy kedvezõ tulajdonságuk: úgynevezett “hipergolikus” anyagok, tahát az egyesülésükkor öngyulladás következik be, így a bonyolult gyújtásrendszer mellõzhetõ. A sokszor, de rövid ideig mûködõ manõverhajtómûveknél ez pótolhatatlan elõnyt jelent. A két OMS jelzésû hajtómû ugyancsak rendelkezik kormányzási funkciókkal, de ezeknél az elfordítást elektromos csavarorsók végzik. Ezek a hajtómûvek játsszák a fõszerepet a visszatérés során is, amikor a menetiránynak “hátat fordító” ûrrepülõgépet lefékezik.

A keringési pálya elérése után szükséges manõverezésre és helyzetváltoztatásra nem kevesebb, mint 38 db R-40A típusú 396 kp tolóerejû manõverhajtómû szolgál. Ezek három blokkban lettek elhelyezve, egy az orrban, kettõ pedig a törzsvégen. Mivel az ûrrepülõgép alsó felületén homogén hõvédelmet kellett biztosítani, ezért az elsõ blokkban a négy db lefelé irányuló hajtómû fúvókáját ferdén kellett beépíteni. Oldalirányban további 2-2 db, felfelé 3 db, elõre pedig ugyancsak 3 db hajtómû irányul. A két hátsó blokkban oldalra 4-4, fel 3-3, hátra 2-2, le pedig ugyancsak 3-3 hajtómû lett beépítve. Üzemanyaguk azonos az OMS-éval, így ugyancsak nem igényelnek gyújtásrendszert.

Ezeken túl még további hat egészen kis méretû hajtómûvet is beépítettek, amelyek tolóereje mindössze 11 kp, ezeket a dokkolásoknál szükséges egészen finom, cm-es pontosságú mozgások irányításánál használják.

Az ûrrepülõgép mûszaki érdekességeinek lehetõ legrövidebbre szabott ismertetése után most sorra vesszük (természetesen ugyancsak a teljesség igénye nélkül) a fel és leszállás fontosabb történéseit.

Mindenki elõtt ismert, hogy a startokat számos alkalommal elhalasztják mûszkai probléma, a starthely vagy a kényszerleszálló helyek idõjárási tényezõi, stb. miatt. Sokszor elõfordult, hogy az indítás elõtti másodpercekben szakadt meg a visszaszámlálás folyamata, mert valamelyik számítógép kisebb-nagyobb rendellenességet észlelt. Nem közismert, hogy nemcsak az ûrrepülõgép fedélzetén lévõ eszközök szólnak bele a folyamatokba, történt már halasztás azért is, mert az indítóállás valamelyik rendszerében történt hiba. Külsõ szenzorok észleltek már hidrogén szivárgást , de még olyan banális okok miatt is halasztottak startot, mint például egy harkály, “aki” megbontotta a külsõ üzemanyagtartály hõszigetelõ burkolatát. Az esetek többségében a halasztás csak néhány órás, de elõfordult már több hónapos is. Az alapos, minden részletre kiterjedõ elõkészítés és ellenõrzés eredménye, hogy repülés közben két kivételtõl eltekintve csak kisebb hibák keletkeztek, pl. az egyik APU vagy tüzelõanyag cella hibásodott meg, levált néhány hõvédõ “tégla”, stb. A két komoly eset egyike volt a Challenger katasztrófája, a másik azt megelõzõen a 19-ik repülés során ugyancsak a Challenger-el történt, a start után 5 perc 45 másodperccel le kellett állítani az egyes számú hajtómûvet túlmelegedés miatt. Az ûrrepülõgép hajszál híján kényszerleszállásra kényszerült a spanyolországi Rotában, de az OMS hajtómûvek idõ elõtti beindításával “megúszták” a helyzetet és végre tudták hajtani a tervezett feladatot.

Amennyiben a visszaszámlálás során nem találnak hibát, akkor T-6,6 másodpercnél (T-vel jelölik a start idejét), vagyis 6,6 sec-el az elemelkedés elõtt egyidejûleg megkezdõdik a három fõhajtómû indítása. A belsõ gyújtás három másodpercig tart, de a biztonság kedvéért a hajtómûvek alatt az indítóasztalon “szikraesõt” lövellnek a hidrogén-oxigén gázáramba, így az biztos, hogy meggyullad. A teljesítmény minimális 65%-os szinten történõ stabilizálása után T-2 másodpercnél 109%-ra növelik a tolóerõt, aminek következtében az ûrrepülõgép kb fél métert bólintási irányban kileng.

T=0-nál felrobban a szilárd tüzelõanyagú gyorsító rakéták alsó szoknyájánál lévõ 8-8 db 60 cm hosszú és 9 cm átmérõjû üreges csapszeg, amelyek addig az egész közel kétezer tonnás szerkezetet az indítóasztalhoz rögzítették, és ugyanekkor gyulladnak be maguk a gyorsító rakéták is.

Öt század másodperccel késõbb megmozdul a komplexum és emelkedni kezd. Az indítóállvány elhagyása után a tervezett pálya hajlásszögétõl függõen jobb orsózó manõver kezdõdik, általában 120 fokos elfordulásig, majd az ûrrepülõgép egészen lassan kezd a “hátára fordulni”. A kormányzás ekkor kizárólag a hajtómûvek fúvócsövének mozgatásával történik, az aerodinamikai felületek csak vészhelyzet esetén lépnek mûködésbe. Amennyiben meg kell szakítani a startot, akkor elõször a két gyorsító rakétát oldják le, amelyek leállítása lehetetlen. Ezt követõen a magasságtól és sebességtõl függõ idõpontban a külsõ tartálytól szabadul meg az ûrrepülõgép, majd végrehajtja a leszállást. Ha az valamilyen okból nem lehetséges , akkor a személyzet egy a bejárati nyílás lerobbantása után baloldalon kinyújtott teleszkópikus rúd és az ahhoz csatlakozó csúszógyûrûk segítségével ejtõernyõvel elhagyja a gépet. Természetesen kidolgozták a tengerre történõ kényszerleszállás lehetõségét is, de ebben az esetben a túlélhetõség valószínûsége alacsonyabb. Ha a súlyos meghibásodás késõbbi szakaszban következik be, akkor a kényszerleszállás az Atlanti Óceán túlsó partján történik, a szenegáli Dakar vagy a már említett spanyol Rota repülõterén.

Ha rendben folynak az események, akkor megkezdõdik a hajtómûvek teljesítményének “alapgázra” csökkentése, hogy a maximális légellenállás zónáján károsodás nélkül haladhassanak át. 20 másodperccel késõbb újra maximálisra fokozzák a teljesítményt, és az így is marad egészen a leállítást megelõzõ pillanatokig. Közben a startot követõ harmadik perc legelején leválasztják a két éppen kiégõ gyorsító rakétát, amire kb. 40 km magasságban kerül sor. Ettõl fogva az ûrrepülõgép csak a saját erejébõl gyorsul tovább, és a rakomány nagyságától, valamint a pálya hajlásszögétõl függõen a startot követõ 7,5-8,5 perc elteltével kb 160 km-es magasságban, 26000 km/h sebességnél megtörténik a hajtómûvek leállítása és a tartály leválasztása. 18 másodperc elteltével beindítják az OMS hajtómûveket, amelyek égésidejüktõl függõen akár 500 km-es magasságba emelik , és a Föld körüli pályán maradáshoz szükséges 28300 km/h sebességre gyorsítják az ûrrepülõgépet.

A tehertér ajtók nyitása után elvégzik a tervezett feladatokat, mûholdak pályára állítását, befogását, javítását, technológiai és biológiai kísérleteket stb. amelyek idõtartama néhány naptól akár négy hétig is eltarthat, majd megkezdõdik a felkészülés a leszállásra.

Ez természetesen egy sor ellenõrzéssel , a felszerelés, rakomány biztonságos rögzítésével kezdõdik. Az inerciális helyzetérzékelõ rendszer adatai alapján elõször nullára csökkentik az úgynevezett “maradék sebességeket” (a keringési sebességhez képest mért oldal, vagy függõleges irányú mozgást és csúszást) majd a tervezett leszállóhelytõl függõ idõpontban megkezdõdik a leszálló menõver. A parancsnok a menetiránynak háttal fordítja az ûrrepülõgépet, és az OMS hajtómûvek beindításával kb 1500 km/h-val lelassítja. Ez már elegendõ ahhoz, hogy a gravitáció legyõzze a sebességbõl adódó centrifugális erõt, így megkezdõdik az intenzív süllyedés. Közben az ûrepülõgépet orral elõre fordítják, hajszálpontosan tartva az ideális állásszögét, ami a légkörbe süllyedéskor biztosítja a maximum 3 g-s túlterhelést. Közben az elsõ manõverhajtómû blokkból kiengedik a maradék üzemanyagot és héliummal átfuvatják a rendszert, mivel ez a terület ezer foknál is jobban felmelegszik majd, és az üzemanyag vagy annak gõze felrobbanhatna.

Egy órával a földetérés elõtt az ûrrepülõgép 26500 km sebességgel süllyed 175 km-es magasságban, 20 ezer kilóméterre a repülõtértõl. A sebesség legkisebb csökkenése nélkül folytatódik a süllyedés a következõ 35 percben , amikor a magasság már csak 80 km a távolság a repülõtértõl pedig 5500 km . További öt perc múlva 70 km-en intenzívebbé válik a lassulás, és ekkor lép fel a legnagyobb mértékû felmelegedés. 12 perccel a leszállás elõtt 55 km magasságban már “csak” 13300 km/h a sebesség, a távolság pedig 880 km. Az ûrrepülõgéppel ilyenkor nem lehetséges a kapcsolattartás, mivel izzó plazma veszi körül, amelyen nem képesek áthatolni a rádióhullámok. Belülrõl nézve félelmetes látvány az ablakokon keresztül látszó vörösen villódzó izzás, de ebbõl egyebet nem érez a személyzet. 10 Mach-nál aktivizálják az oldalkormány fékezõ funkcióját, így az állásszög és a túlterhelés változása nélkül intezívebbé tehetõ a lassulás. 5,5 perccel a leszállás elõtt 25 km magasságban a sebesség még 2700 km/h, ami már megszokott érték az SR-71 számára. Amennyiben az Edwards bázis a kijelölt leszállóhely, úgy az ûrrepülõgép ilyenkor száguld el Los Angeles felett, hatalmas hangrobbanást keltve. Kb. ugyanekkor, vagyis 3 Mach alatt aktivizálják az aerodinamikai kormányrendszert, de a hátul lévõ manõver hajtómûveket csak egy Mach-nál iktatják ki. Közben az orr két oldalán kibocsátják a levegõ dinamikus és sztatikus nyomását mérõ Pitot-csöveket, így a sebesség és magasság mérését ezentúl már nem az inerciális egység biztosítja.

Másfél perccel a földetérés elõtt még 4 km a magasság és 12 km a távolság 680 km/h mellett. A futópályától 3,2 km,re megkezdõdik az addig nagyon meredek, 22 fokos siklópálya csökkentése, ami a leszállás szempontjából a legfontosabb szakasz. Hibázni ugyanis nem lehet, a pályaküszöb elõtt pontosan az elõírt sebességet és magasságot kell biztosítani, ellenkezõ esetben baleset történik. (akár “rövidre”, akár “hosszúra” jön a gép, összetörik) Kivételt az Edwards jelent, ahol akár tíz kilóméternyi tükörsima homokos terület áll rendelkezésre. A leszállásokat viszont többnyire a Floridában épített öt km-es betonra hajtják végre, ami elõtt és mellett víz illetve mocsár található.

Alig fél perccel a földetérés elõtt engedik ki a futómûveket, ami után megkezdõdik a kilebegtetés, majd 340-360 km/h sebességnél a talajfogás. A leszállást végre lehet hajtani teljesen automatikus üzemmódban is, ekkor a pilóták csak ellenõrzik a rendszerek mûködését. A gyakorlatban azonban jobban szeretik kézi vezérléssel levinni a gépet, hiszen az életben erre csak egy, vagy néhány alkalmuk lehet, és ezért gyakorolták elõtte a folyamatot éveken keresztül. A HUD ekkor kap fõszerepet, azon akár a felhõzeten keresztül is megjelenik a beton képe potosan ott, ahol az valójában van. A kiguruláshoz általában igénybe veszik a pálya jelentõs részét a fékek kímélése céljából, de szükség esetén mindössze 1500méteren belül is lehetséges a megállás.

A munkának ezzel azonban még nincs vége. Amíg a személyzet a leszállás utáni ellenõrzésekkel és a rendszerek kikapcsolásával foglalatoskodik, addig a kiszolgáló jármûveket felcsatlakoztatják. Baloldalt hátul biztosítják az áramellátást, míg a jobboldalon a manõverhajtómûvek maradék üzemanyagát távolítják el, és természetesen az elmaradhatatlan héliumos átfúvatás is megtörténik. “Repülõs” szokás szerint a személyzet a kiszállás után körbejárja a gépet, az esetleges sérülések miatt, csak ezután mennek a szokásos orvosi vizsgálatra.

A hangárba vontatott ûrrepülõgép ezt követõen többhetes ellenõrzésen és javításon esik túl, majd megkezdõdhet a felkészítése a következõ felszállásra.

A Challenger katasztrófája

Január 28-án volt pontosan 15 éve az ûrrepülõgép elsõ és remélhetõleg utolsó súlyos eseménye, amit “szokás szerint”a fatális véletlenek matematikailag elhanyagolható valószínûségû egybeesése okozott.

A hétfõnyi személyzettel tervezett utat már többször is elhalasztották kisebb problémák miatt . Az utolsó idõpontot, vagyis 1986 január 27-ét látszólag semmi sem veszélyeztette, de a visszaszámlálást megint felfüggesztették , mivel a személyzeti modul bejárati ajtajának zárszerkezete szorult. Az újabb halasztás után másnapra, 28-ára már nem jött közbe semmi, és az égbolt is kristálytiszta volt, de egyvalami mégsem stimmelt, ami késõbb sorsdöntõnek bizonyult. Az indítóállást jég borította be, ami miatt újra halasztást emlegettek, de az elõrejelzés szerint másnapra vihar volt várható, ezért nem akartak tovább várni a starttal. Helyi idõ szerint délelõtt 11 óra 15 perckor befejezték az utolsó “jégellenõrzést” és úgy döntöttek, hogy sor kerülhet az indításra.

A szilárd tüzelõanyagú gyorsító rakétákat gyártó Thiokol szakértõi dokumentumokkal bizonyíthatóan ellenezték a startot, mivel a rakéta egyes szekciói között lévõ gumitömítések 10 Celsius fok alatt rideggé válnak és hajlamosak a repedésre. Ezt azonban az illetékesek figyelmen kívül hagyták az éjszakai kemény fagy ellenére, ami egyébként Floridában nagyon ritka.

A katasztrófát ennek ellenére a vakvéletlen számlájára lehet írni. A szilárd tüzelõanyagú gyorsító rakéták 11 szekcióból állnak, és elvileg bármelyiknél bekövetkezhetett volna a hiba . A sors úgy hozta, hogy erre pontosan a legérzékenyebb helyen, a jobboldali rakéta alsó bekötési csomópontjánál került sor. Az ezer tonnás erõ átvitelére szolgáló rögzítõrúd közvetlen közelében fújt ki a gáz, majd késõbb a szúróláng, ami ha csak 20-30 cm-el jobbra vagy balra történik, nem eredményez komolyabb bajt és csak kisebb tolóerõ aszimmetria keletkezik. Ezzel szemben a szúróláng pontosan a rögzítõrúdra irányult , amit az nem volt képes elviselni és ezért eltört. Ennek következtében a jobboldali rakéta miközben 1 millió 400 ezer kp tolóerõvel dolgozott, a felsõ bekötési csomópontja körül elfordult (alsó része kifelé mozdult) így az orra felül beszakította a folyékony oxigéntartály burkolatát. A következmény iszonyatos robbanás volt, hiszen 73 másodperccel a start után az üzemanyag túlnyomó többsége még nem fogyott el. A masszív személyzeti modul egyben kiszakadt a helyébõl, és ballisztikus pályán öt perces szabad esés után csapódott a tengerbe. A személyzet, köztük az elsõ ûrhajós tanárnõ, aki az iskolások számára fizika órákat tartott volna a fedélzetrõl, életüket vesztették.

Az okok kiderítésében nagy segítséget nyújtott a másodpercenként 3000 adatot továbbító telemetrikus rendszer, így ezredmásodperces bontásban rekonstruálhatták a történteket, amit késõbb megerõsített a tengerbõl felszínre hozott roncsok elemzése is.

A nyilvánosságra került információk szerint már az indítás pillanatában megtörtént az ominózus gumitömítés átszakadása, de ezt akkor a kívülrõl is látható jelek ellenére senki sem vette észre. Noha az ûrrepülõgépet érzékelõk ezrei hálózzák be, a szóban forgó területen, ami az egyik legegyszerûbb szerkezeti elem, egy sem volt.

A katasztrófa kronológiája a következõ.

T-6,6 sec Hajtómûvek indítása

T=0,0     A szilárd tüzelõanyagú hajtómûvek indítása

T+0,0587 Emelkedés kezdete

T+0,445 Fekete füst csap ki a jobb rakétából, a bekötési csomópontnál

T+7,724 Orsózó manõver kezdete

T+12     A fekete füst megszûnik

T+20,084 Hajtómûvek teljesítmény csökkentésének kezdete

T+21,124 Orsózó manõver befejezése

T+36,080 Hajtómûvek 65%-on

T+52,084 Hajtómûvek újra 104%-on

T+58,774 Újra füst a gyorsító rakétánál

T+59,249 Szúróláng a gyorsító rakétánál

T+60,164 Nyomáskülönbség a két rakéta égõterében

T+60,600Az ûrrepülõgép kormányrendszere reagál a tolóerõ aszimmetriára

T+61,484 Az aerodinamikai kormányok is besegítenek

T+64,937 A hajtómûvek fúvócsövei gyors kiegyenlítõ mozgásba kezdenek

T+66,484 A külsõ tartály nyomása ingadozik

T+67,684 Nyomáslengés a fõhajtõmûvek oxigéntáplálásában

T+72,201 A gyorsító rakéta helyzetérzékelõje oldalirányú elmozdulást jelez

T+72,400 Utolsó adat a tehertérben szállított mûhold telemetrikus rendszerétõl

T+73,175 A külsõ tartály felsõ részénél fehér párafelhõ jelenik meg

T+73,200 Villanás az ûrrepülõgép és a tartály közötti részen

T+73,226 Robbanás a jobb gyorsító rakéta és a tartály között, pontosan a személyzeti blokk alatt

T+73,399 A fõhajtómûvek kezdenek túlmelegedni az oxigén nyomásának csökkenése miatt

T+73,534 Az egyes számú hajtómû leállítása megkezdõdik túlmelegedés miatt

T+73,605 Utolsó adat az ûrrepülõgép fedélzetérõl.

A katasztrófát követõen ezernyi módosítást hajtottak végre, amelyek mindegyike a biztonság növelését szolgálta. Elõírták, hogy a fel és leszállások idején ezentúl mindig hermetikus ûrruhát kell viselni (addig “ingujjban” volt a személyzet) ami a túlélés esélyét növeli egy esetleges dekompresszió esetén. Kidolgozták az ejtõernyõvel tõrténõ vészelhagyás módszerét is, de a katapultülések újbóli alkalmazása szóba sem jöhetett, annak túlzott bonyolultsága miatt. Megnövelték a startot figyelemmel követõ kamerák számát, és vadászgépek fedélzetérõl is követik az ûrrepülõgépet, természetesen csak addig, amíg lehet.

A “fõbûnös” vagyis a gyorsító rakéta is áttervezésen esett túl, így ezokból mégegyszer nem következhet be esemény

Az ûrrepülõgép azonban változatlanul az emberiség által létrehozott legbonyolultabb jármû, amelynél bárhol és bármikor bekövetkezhet meghibásodás, de az eddigi tapasztalat és az alapos tervezés remélhetõleg elegendõ lesz ahhoz, hogy a jövõben ne történjen katasztrófa.

A NASA ûrrepülõgép flottája

OV-101 Enterprise

Eredetileg Constitution-ra akarták keresztelni, de közkívánatra a népszerû TV sorozat a Star Trek ûrhajójáról nevezték el. Csak légköri repülésekre és földi kísérletekre szolgált, jelenleg Washingtonban található a National Air and Space Museum-ban.

OV-102 Columbia

Az elsõ ûrrepülésre is alkalmas példány Robert Gray hajójáról kapta nevét, amellyel 1792-ben elsõ amerikaiként hajózták körül a Földet.

Elsõ repülésére 1981 április 12-én került sor, 1992-ben átépítették, 1999 közepéig 26 alkalommal repült.

OV-099 Challenger

Az 1870 ben épült amerikai kutatóhajóról nevezték el, eredetileg földi struktúrális terhelésekre szánták, késõbb tették alkalmassá ûrrepülésre. Elsõ felszállására 1983 április 4-én került sor, a tizedik repülés közben 1986 január 28-án megsemmisült.

OV-103 Discovery

A nagy angol felfedezõ James Cook második hajójáról nevezték el, amit az 1770-es években használt. Elsõ repülésére 1984 augusztus 30-án került sor, 1999 közepéig 26-szor volt a világûrben

OV-104 Atlantis

A massachusetts-i Oceanográfiai intézet 1930 és 1966 között használt kutatóhajójáról nevezték el, elsõ repülésére 1985 október 3-án került sor.1997-ben megkezdett korszerûsítéséig 20 felszállást teljesített.

OV-105 Endeavour

James Cook elsõ hajójáról kapta nevét, amit amerikai iskolásgyerekek szavazása alapján választottak ki. A Challenger pusztulása után tartalék részegységekbõl gyártották, elsõ repülése 1992 május 7-én történt. 1999 közepéig 13 felszállást teljesített.

                                                                                                                               

                                      Az ûrrepülõgép rendszer néhány adata

A teljes komplexum magassága           : 56,14 méter

A teljes komplexum start tömege         : 1984,3 tonna

A teljes tolóerõ összege                        : 3121 tonna

Az ûrrepülõgép hossza                         : 37,19 méter

Fesztávolsága                                       : 23,79 méter

Magassága (futómûvön állva)               : 17,25 méter

Tehertér hossza                                    : 18,29 méter

Tehertér átmérõje                                 : 4,57 méter

Szárnyfelülete                                      : 249,91 négyzetméter

Elevonok felülete                                 : 38,48 négyzetméter

Függõleges vezérsík felülete                : 38,39 négyzetméter

Oldalkormány felülete                         : 9,09 négyzetméter

Üres tömeg                                          : 68040 kg

Max leszálló tömeg                              : 96162 kg

Max visszahozható teher                      : 14500kg

Orbitális sebesség                                 : 28300 km/h

Leszálló sebesség                                  :340 km/h

Hasznos teher Egyenlítõi pályára          : 29500 kg

Hasznos teher 28,5 fokos hajlásszögû pályára : 24950 kg

Hasznos teher 57 fokos hajlásszögû pályára : 18600 kg

Élettartam                                              : 100 felszállás  

Hóvihar Moszkvában

Aki a Vörös-tér irányából nyugati irányban sétál a Moszkva folyó partján, annak hamarosan a szemébe tűnik a monumentális bronz emlékmű, amelyet Nagy Péter cár emlékére állítottak. Tovább haladva már kevesebb a látnivaló, de ha nem sajnáljuk az időt és a fáradságot, hamarosan egy egészen rendkívüli dologgal találkozhatunk. A folyó déli partján áll a szovjet idők egyik költséges emléke, a Burán (hóvihar) űrrepülőgép, pontosabban az egyik a sok közül.

A külső szemlélő számára még közelről sem egyértelmű, hogy valódi gépet, vagy csak egy makettet lát. Nos, mindkét vélemény valamennyire igaz, ugyanis ez a példány sohasem repült még a légköri kísérletek során sem, viszont az eredetivel strukturális szempontból teljesen megegyezik, a földi tesztelések során használták.

A Gorkíj-park területén kiállított űrrepülőgép érdekességeinek ismertetése előtt röviden áttekintjük a szovjet Burán programot, amely az amerikai Space Shuttle rendszerre adott szovjet válasz lett volna, emellett végig követjük az összesen tíz részben vagy teljesen megépült közül a három leginkább érdekes gép „sorsát”.

Az űrrepülés olcsóbbá és rendszeresebbé tételének szándéka vezette az amerikai NASA vezetőit, amikor lefektették a többször használható űrjármű kifejlesztésének alapjait. Azóta bebizonyosodott, hogy se olcsóbb, se rendszeresebb nem lett az űrrepülés, éppen ellenkezőleg, a megvalósult jármű túl bonyolult és költséges lett, emellett az öt megépült példány közül kettő katasztrófát szenvedett.

Ezt azonban a hetvenes években még nem lehetett előre látni, a szovjet politikai vezetés valami hasonlót akart minél rövidebb idő alatt, ezért 1976. február 17-én elrendelték, hogy meg kell valósítani nekik is a többször felhasználható űrjárművet. Az indok nem csak az USA mögötti lemaradás csökkentése, volt, hanem a katonai felhasználás új lehetősége. A szovjet űrprogramról annak idején mást sem hallhattunk, hogy az kizárólag békés, tudományos célokat szolgál, a valóság ezzel szemben éppen ellenkező előjelű volt, a fő feladat az esetek legnagyobb részében katonai volt. Ilyen célt a szovjet űrrepülőgép is szolgálhatott, a többször felhasználható jármű nagy mennyiségben lett volna képes Föld körüli pályára juttatni nem csak felderítő eszközöket, hanem az ellenséges műholdak megsemmisítésére szolgáló fegyvereket, stb. Nem véletlen, hogy már a program elején is volt a rendszernek katonai típusjelzése, a 11K-25.

Az űripar felelős vezetői minden erővel tiltakoztak, hiszen aránytalanul magas költségekkel kellett nekik is számolniuk, mivel több olyan vadonatúj technológiát kellett kidolgozni, amelyeknek még az elméleti alapjai is csak ködösek voltak. Ennek ellenére haladéktalanul nekiláttak a munkának, amely részfeladatainak megoldásába 1200 vállalatot vontak be. A repülőgépek megépítését a MiG tervezőirodára bízták, amely számára teljesen új feladatot jelentett a szokatlan feladatkör és méret. Az meg is haladta a rendelkezésre álló lehetőségeiket, ezért a kijelölt kutató-fejlesztő állománnyal egy teljesen új „céget” hoztak létre Molnyíja néven, amely szinte korlátlan pénzügyi támogatást kapott.

A legfontosabb feladat a jármű hővédelme volt, amely területen sikerült megoldást találni, a többször is felhasználható kriogén (mélyhűtött összetevőkkel üzemelő) hajtómű kifejlesztése azonban meghaladta a lehetőségeket.

Nem kell szépíteni a dolgot, a szovjet Burán kialakítása, mérete, teljesítménye, és számos műszaki megoldása az amerikai Space Shuttle-éhoz nagyon hasonló lett. A hővédelmi rendszert kisméretű pilóta nélküli eszközökkel tesztelték, az Indiai-óceánra leszálló kis űrrepülőgépeket az ausztrál légierő P-3 Orion felderítő gépei követték figyelemmel, így a világ is tudomást szerezhetett arról, hogy a szovjetek is dolgoznak az új szállító rendszeren.

Az amerikai OV-102-es Columbia űrrepülőgép 1981. április 12-én, Gagarin űrrepülésének pontosan a 20. évfordulóján indult első útjára, megnyitva egy új, de zsákutcának tekinthető korszakot. Akkor a szovjetek is építették már az első űrrepülőgépeiket a moszkvai kísérleti üzemben, de több éves csúszásban voltak. Az eredeti, politikusok által nagyban befolyásolt ütemezés szerint az első pilóta nélküli űrrepülésre 1984-ben kellett volna sort keríteni, a személyzettel végzett rendszeres feladatokat pedig 1987-től tervezték. Ezzel szemben az első példány, amelyet még a légköri repülési tesztekre szántak, csak 1984-re készült el.

A BST-02 jelzésű gép ( a megnevezés a semmitmondó „nagy szállító repülőgép” szavak kezdőbetűiből származik) elszállítása nem kis nehézségbe ütközött. Ekkor vették igazán hasznát annak, hogy Moszkva főútvonalai hihetetlenül szélesek, „csak” az alacsonyabb elektromos vezetékeket kellett ideiglenesen leszerelni, hogy a leponyvázott, függőleges vezérsíkjától megfosztott gépet tréleren a Moszkva folyó partjára juttassák, ahonnan uszályon vitték a Zsukovszkíj légi bázisra. Ott már készen állt a speciális emelő rendszer és a Mjasziscsev bombázóból átalakított VM-T Atlant szállító gép, amelynek hátára szerelték az űrrepülőgépet.

Erre az időre már elkészült Bajkonurban a 4,5 km hosszú és 84 méter széles futópálya, amelyet kifejezetten az űrrepülőgép számára építettek. Ez is teljesen újszerű volt, ugyanis az alkalmazott építési technológiákkal nem volt lehetséges biztosítani a szükséges egyenletességet. A megoldás ugyancsak költséges volt, a speciális „betongyalu” 130 egyenként fél méteres átmérőjű gyémánt köszörűvel tette tökéletesen simává a futópályát.

A VM-T kapacitásába csak „cipőkanállal” fért bele az űrrepülőgép. A futóművek, manőver hajtóművek és egyéb nagy tömegű berendezések nélkül, csak a szinte „kopasz” sárkányszerkezetet volt képes szállítani. A légköri repülési tesztekhez ezért más megoldást kellett keresni, nem volt lehetséges az amerikaihoz hasonló módszer. (ott egy Boeing 747-esről leoldva végezték a légköri siklórepülési teszteket)

A BST-02, másik nevén OK-GLI (a rövidítés az „orbitális hajó vízszintes repülési kísérletre” kezdőbetűkből állt össze) törzsvégén négy Ljulka AL-31-es hajtóművet szereltek fel, amelyek a Szu-27-es vadászgépek révén váltak ismertté. Ezekkel a gép a saját erejéből is képessé vált a hagyományos, vízszintes felszállásra.

Ahogyan az lenni szokott, most sem volt hiány jelentkező pilótákban, az első szerencsés (?) személyzetet Rimantasz Sztankjavicsusz és Igor Volk alkotta. Zsukovszkíjban két átalakított Tu-154LL gépen kezdték meg a gyakorlást, ezek robotpilóta rendszere azonos volt az űrrepülőgépével, és képes volt a teljesen automatikus leszállásra. Emellett kormányrendszerét úgy „rontották el”, hogy repülési jellemzői is hasonlatossá váljanak. A két Tu-154-essel több száz gyakorló repülést végeztek, ezen felül alapos szimulátoros felkészülést követően 1984. december 29-én kezdték meg a gurulópróbákat az OK-GLI géppel. Az öt perces gurulás során még csak 45 km/h sebesség mellett tesztelték a földi kormányozhatóságot.

A gép rendszereivel azonban problémák lehettek, mivel a második gurulópróbára csak 1985. augusztus 2-án kerülhetett sor, ekkor a gépet már 200 km/h-ra gyorsították fel. Két októberi további gurulópróbát követően november 10-én hajtották végre az első repülést, amely gyakorlatilag egy iskolakör volt Bajkonur körül 1500 méteres maximális magasságban 480 km/h sebesség mellett.

1988. április 15-éig a gép további 24 alkalommal repült, a legtöbbször a már említett személyzettel, de rajtuk kívül két további páros is sorra kerülhetett. Többször kipróbálták az automatikus leszállás képességét, a gép emberi beavatkozás nélkül, az „utas” feladatra kárhoztatott pilótákkal siklórepülésben, alapgázon működő hajtóművekkel precízen ért betont.

Az OK-GLI-t a program befejezését követően a Zsukovszkíj bázisra vitték tárolásra, ahol 1999-ben a MAKS látogatói is megcsodálhatták. Később a gépet a svédországi Göteborgon keresztül hajón elszállították Ausztráliába, Sydney-ben százezrek nézték meg, majd éveket töltött szétszedve Bahrein kikötőjében, végül 2008-ban a németországi Speyer múzeumába került, immár véglegesen.

A másik érdekes vagy inkább érdemtelenül tragikus sorsú gép az OK-1.01-es volt. A tényleges űrrepülésre tervezett példány építésével párhuzamosan folyt a hordozó rakéta rendszer fejlesztése, az Enyergija egy univerzális, önmagában is használható nagy teherbírású rendszer volt, pontosabban lett volna. A 7,7 méter átmérőjű középső hajtóanyag tartályra körben párhuzamos gyorsító fokozatokat lehetett szerelni, az űrbe juttatandó teher nagyságától függően. A két gyorsító rakétás változat neve volt a Groza, a négy rakétás (ez volt szükséges az űrrepülőgép számára) a Burán, a hat rakétás pedig a Vulkán, ez utóbbi kipróbálására nem került sor. Az Ukrajnában gyártott gyorsító fokozatok is folyékony hajtóanyaggal üzemeltek, ezek az amerikai rendszerhez hasonlóan ejtőernyővel jutottak vissza a földre és újra felhasználható állapotba lehetett őket hozni. A gyártás helyéről vasúton szállították ezeket az elemeket Bajkonurba, így az átmérőjüket a szabványos űrszelvény méret miatt a 3,9 méteresre kellett korlátozni. Az Enyergija fejlesztése sem volt egyszerű feladat, a hajtóművek tesztelése hatalmas mennyiségű vizet igényelt a próbapad környékének hűtésére, ezért előfordult, hogy a közeli Leninszk városában tíz napon keresztül nem volt vezetékes víz.

Az Enyergija hordozórakéta rendszer első kísérlete során a Szkif-DM Poljusz katonai állomást akarták pályára állítani, de az 1987. május 11-i startot követően az eszköz megsemmisült. A hordozórakéta jól működött, a rakomány irányító rendszerével volt probléma. A második teszt már az űrrepülőgéppel történt. Az OK-1.01-est is Burán néven említették, ennek előkészítése során a szovjeteknek is hasonló volt a legnagyobb problémája, mint az amerikaiaknak. A hővédő rendszer „csempéinek” megfelelő minőségű felragasztása hihetetlenül munkaigényes és komoly szakértelmet követelő tevékenység volt, amihez nem állt rendelkezése a szükséges létszám.

Bajkonur primitív életkörülményei nem voltak vonzóak sokak számára, a szovjeteknél oly fontos dicsőséget és erkölcsi elismerést hamar feledtette a sivár környék, ahol az idő eltöltésének egyetlen lehetősége csak a munka volt.

Az első űrrepülést alig néhány órásra tervezték, hiszen csak a rendszer alapvető működésének ellenőrzése volt a cél. A programban dolgozók, közöttük a pilóták és tapasztalt űrhajósok aláírásokat gyűjtöttek azért, hogy már az első repülés során is legyenek emberek a fedélzeten, de a politikai vezetés ezt mereven elutasította, hiszen a forradalmian új eszközzel bekövetkező esetleges haláleset túl nagy presztízs veszteséget jelentett volna.

Az első indítást 1988. október 29-ére tervezték, de a visszaszámlálás során a –51. másodpercnél az automatika leállította a folyamatot az indítóállás hibája miatt. A következő próbálkozást november 15-én az időjárás veszélyeztette, de a limiten felüli erős szél ellenére mégis a kísérlet végrehajtása mellett döntöttek. A Burán sikeresen elérte a tervezett 51,6 fokos hajlásszögű pályát, amelynek maximális magassága 265 km volt, majd két Föld körüli fordulatot követően leszállt. A szélirány miatt a végső közelítés közben egy 180 fokos fordulót is végre kellett hajtania a gépnek, amiről a robotpilóta rendszer automatikusan hozott döntést. Az erős, 17 m/sec sebességű részleges oldalszél ellenére a gép nagyon pontosan, a pálya középvonalában ért betont és alig tért el attól az 1620 méteres kigurulás során.

A repülés teljes sikerrel zárult, legalábbis mindmáig ezt emlegetik, arra azonban nincs válasz, hogy akkor miért szakadt vége a programnak. A Burán soha többé nem repült, pontosabban mégis, de már az An-225-ös tetejére szerelve mutatták be például Párizsban 1989-ben a le-bourget-i kiállításon.

Néhány évvel később a Szovjetunió megszűnése és az ezzel párhuzamos gazdasági összeomlás a program teljes végét jelentette, Borisz Jelcin erről személyesen döntött 1993. június 30-án, így az összesen 14,5 milliárd dollárt felemésztő ambíciózus fejlesztés meglehetősen sovány eredménnyel zárult. A Burán Bajkonurban maradt az összeszerelő hangárban, ahol az állagmegóváson kívül nem sok minden történt vele hosszú időn keresztül. Jobb helye lett volna valamelyik múzeumban, de a sors közbeszólt.

A bajkonuri hangár komplexum építése során elkövettek egy hibát. Mivel a Szovjetunió egyik legszárazabb területén volt, ezért a nagy nyári és téli hőmérséklet különbség miatt csak a hőszigetelésről gondoskodtak, a vízzáró tetőszerkezetről nem. 2002 tavaszán hatalmas esőzések voltak, így a hangár tetőszerkezetében lévő vastag hőszigetelő hab beázott, magába szívta a vizet. A javítást megkezdték, de későn. A sokszorosára nőtt tömeget a traverzek nem bírták, és a hangár teteje beomlott, megölve hét munkást, és a felismerhetetlenségig összeroncsolta a Buránt és az Enyergija hordozórakétát.

Az űrrepülőgép sorsa furcsa módon követte az elmúlásban a kijelölt első személyzet egyik tagját, még jóval előbb meghalt Rimantas Sztankjavicsusz egy légi katasztrófa során (Olaszországban légi bemutatón zuhant le Szu-27-essel)

A harmadik érdekes „sorsú” űrrepülőgép az OK-TVA jelű példány volt, amelyet ma a bevezetőben említett helyen, a Gorkíj parkban láthatunk.

Ezt a gyárból közvetlenül a Zsukovszkíj kísérleti bázis melletti CAGI kutató intézetbe szállították földi tesztelésre. Ez volt az első, amely megkapta a teljes hővédelmet, vagyis a 39 ezer egyenként felragasztott „csempét”. A gép azonban nem „egyben”, hanem több részben esett át a teszten, ugyanis a hatalmas TVPK-1 kamrában nem fért el. A 30 méter hosszú és 13,5 méter átmérőjű hermetikus szerkezetben széles határok között lehetett változtatni a nyomást és a hőmérsékletet. Tízezer infralámpával imitálták a légkörbe történő visszatérés körülményeit, amikor az űrrepülőgép külső felülete 1500 Celsius fokosra hevül. A hőterheléses teszteket követően összeszerelt gépet a strukturális gyötrés várta, ennek során a speciálisan erre gyártott állvány rendszerben lévő sárkányszerkezetet 8000 kN-os vízszintes és 2000 kN-os függőleges erőhatásoknak tették ki. Az utolsó fázisban az akusztikus terhelés következett, a CAGI 1500 négyzetméteres RK-1500-as épületében 16 hangszóró 166 dB erővel, 50 és 2000 Hz közötti frekvencián „bombázta” a gépet. Az eredmények alapján módosítani kellett a hővédő elemek rögzítését, amelyek ellenkező esetben könnyebben leválhattak volna. Mint tudjuk, hasonló problémával szembesültek az amerikaiak is.

Az OK-TVA és a GLI mellett még további három ugyancsak földi tesztelésre tervezett gép készült, ötöt terveztek űrrepülésre. Ezek közül egy teljesen és négy részlegesen készült el, de hozzá kell tenni, hogy az első űrrepülés idején még a fejlesztés csak az alapoknál tartott. A Burán egy olyan „keret” volt, amelyet később kellett volna megtölteni tartalommal. Nem volt végleges a fedélzeti energia ellátó rendszer. Nem készült még el a távvezérelt manipulátor kar, alap szinten működött csak az orbitális manőver rendszer, és a többi, emberes űrrepüléshez elengedhetetlenül szükséges rendszert valamint felszerelést még hosszasan lehetne sorolni.

Ezért is felesleges minden olyan összehasonlítás, amely az amerikai Space Shuttle-al von párhuzamot, bár még mindig találkozni olyan véleményekkel, hogy a „ Burán sok szempontból jobb volt”.

A program törlését követően került sor az OK-TVA hasznosítására. Megalakították a „Kozmosz Zemlja” vállalatot, amelynek célja a gép bemutatása volt a nagy nyilvánosság számára. A helyszín a Gorkíj park lett, ahová uszályon szállították a gépet 1996 áprilisában. Előtte eltávolították a hővédő csempéket, amelyeket hasonló méretű, de fából készült elemekkel helyettesítettek. A tehertérben éttermet alakítottak ki, ahol azonban nem átlagos étlapról választhattak a látogatók, hanem az űrhajósok számára gyártott fogásokat lehetett kipróbálni. A program része volt egy rövidített orvosi vizsgálat is, majd egy filmen lehetett nyomon követni az űrprogramot.

A kezdeti időben nagyon népszerű volt a Burán, számos kül- és belföldi turista csoport tekintette meg. A vállalkozás azonban néhány év alatt kifulladt. Ebben minden bizonnyal része volt annak is, hogy az elindításra szánt 1,25 millió dollár jelentős része „eltűnt” és így több fontos dologra, például állag megóvásra nem maradt elegendő forrás.

Az első időben meglehetősen borsos, 70 dolláros belépődíjat egyre kevesebben fizették ki, így egyszerűbb, és a látogatók számára lényegesen olcsóbb megoldást kellett keresni.. A tehertérben lévő étterem helyén 30 különleges ülést alakítottak ki, amelyek két tengely körül elmozdulhatnak. A vetített képpel összhangban elektro-motorok mozgatják a székeket, így részlegesen imitálható a túlterhelés, vagy éppen annak hiánya. A mai állapot sajnos nagyon lehangoló. A pilótafülkét és a műszerfal másolatát kiszerelték. A székek egy része nem működik, a közben vetített diaporáma pedig silány minőségű vásári gagyi, aminél az egyik nyugati látogató szerint „egy tíz éves gyerek Power Point-al különbet készít”.

Maga a gép azonban nagyon érdekes. A hővédő rendszer fából készült imitációja az időjárás viszontagságai miatt rendszeresen cserére szorul, az elvetemedett elemek nem éppen esztétikusak, de ez nem különösebben számit. A sárkány, futóművek viszont teljesen eredetiek. Megmaradt a főfutók három körös fékrendszere, amelyet sohasem használtak, a futógondolákban láthatóak az arany fóliával borított hőszigetelő „paplanok”, némi oda nem illő dolgokkal együtt, ugyanis a tehertér légkondícionálóját is itt helyezték el.

A gép belül hagyományos félhéj szerkezetet mutat, és egyáltalán nem tükrözi a kívülről masszív, robosztus képet. Talán furcsa, de szerkezeti szempontból a Burán nem sokkal erősebb szerkezetű, mint egy utasszállító. Ennek főként az az oka, hogy a tényleges űrrepülés során fellépő maximális túlterhelés nem nagyobb 3 g-nél, az is főként az indulásnál jelentkezik, a légkörbe visszatérő gép lassulása még ennél is kisebb igénybevételt jelent. A pilótafülke helyén szögvasból hegesztett állvány látható, ez tartotta annak idején a műszerfal makettjét, és természetesen ez nem része az eredeti szerkezetnek. Az ablakok mögött jól látható, hogy a két pilóta feletti részen két ledobható ajtót alakítottak ki, ezeket katapultálás előtt távolították volna el. A berepülés első szakaszában alkalmazták volna a K-36-os katapult ülések speciális változatait, amelyek a felszállás közben a sztratoszféra felső határáig biztosították volna a mentést, 3 Mach sebesség alatt.

A széria űrrepüléseknél már nem lett volna mód az ilyen módon történő egyéni mentésre, a Burán ebben is hasonló volt az amerikai Space Shuttle-hez. A tíz szovjet űrrepülőgép közül néhány további még ugyancsak létezik, egy Bajkonurban rozsdásodik, a moszkvai gyár udvarán is maradt részben elkészült példány, de nagyrészüket szétbontották

A balsikerű szovjet űrrepülőgép program kevés megmaradt emlékeinek egyike a Moszkva folyó partján álló Burán, ami kötelező látnivaló a városba látogató repülés iránt érdeklődők számára.

 A megvalósult „Álom”

Ferihegyen járt a világ legnagyobb repülőgépe

2008. január 19-én nem mindennapi vendége volt a Ferihegyi nemzetközi repülőtérnek. Az ukrán An-225-ös „Mrija” vagyis „Álom” hatalmas érdeklődéstől kísérve egy napos késéssel, de megérkezett, ámulatba ejtve a szakmabelieket és laikusokat egyaránt.

Eredetileg 18-án délutánra tervezték az érkezését, de az időjárási körülmények romlása miatt a gép visszafordult a Kijev közelében lévő Gosztomel repülőtérre. Másnap sem volt sokkal jobb a helyzet, de mivel a szállításra vállalt határidő sürgetett, a köd ellenére nem sokkal 11 óra után a gép megérkezett a 13-as bal futópályára. Szerencsére kissé „hosszúra jött”, így az orra még a levegőben volt, amikor kibukkant a ködből a fotósok hada előtt, akiknek maximálisan igyekezett kedvében járni a Budapest Airport. A külön erre az eseményre megnyitott teraszon és a reptér kerítésén kívül túlzás nélkül ezres nagyságrendben álltak az érdeklődők, hogy néhány rövid pillantást vethessenek a világ legnagyobb repülőgépére.

Ezt a „címet” az utóbbi időben az Airbus A380-assal kapcsolatban emlegették, a dolog némileg vitatható, ugyanis ha csak a méretet vesszük figyelembe, akkor van (volt) mindkettőnél nagyobb fesztávolságú repülőgép az amerikai Hughes H-4 (97,5 méter), a leghosszabb azonban az An-225-ös a maga csekély 84 méterével, és jelenleg a maximális felszálló tömege is ennek a legnagyobb, 600 tonna. Ezt az A380 a továbbfejlesztések során minden bizonnyal meghaladja majd, a növelt kapacitású változatokhoz tervezett szárnyak ugyanis akár 650 tonnás tömeget is a levegőben tudnak emelni.

A polémiát lezárva, az ukrán óriás jelenleg a világ legnagyobb és legnehezebb repülőgépe, amely méltán kelt mindenhol feltűnést, bárhol száll le. Három éve egy alkalommal már tervezték érkezését Magyarországra, de akkor ez elmaradt, és a kisebb kapacitású An-124-esek teljesítették a szállítási feladatot.

Az An-225-ös a MOL megrendelésére olajkutatáshoz szükséges eszközöket vitt Ománba, a „szeizmológiai vibrátorok” és a felszerelés összesen 186 tonnát nyomott. Mindezt csak két An-124-es lett volna képes elszállítani, a „Mrija” bérleti költsége ezekhez képest alacsonyabb volt.

A hatalmas gép az irányító torony közelében lévő B5-ös ponton parkolt, ahol bőségesen elfért, a repülőtér többi állóhelyén akadályozta volna a forgalmat. A sajtó képviselői lehetőséget kaptak a közelebbi ismerkedésre, a rakodás megkezdése előtt bejuthattunk a 43 méter hosszú tehertérbe is. A 6,4 méter széles és 4,4 méter magas több mint ezer köbméteres raktérben akár 250 tonna tömegű rakomány is rögzíthető. A titán padlólemezben méterenként találhatók csomópontok, amelyekbe menetes rögzítő elemek csavarhatók, ezekhez kötik ki a rakományt, ez esetben a 25 tonnás „vibrátorokat”. Utóbbiak önmagukban is érdekes eszközök, a GES (Geológiai Szolgáltató Kft) járművein a repülőgépek fedélzetén is alkalmazott 210 bar nyomású hidraulika rendszer található, amely a földre szorított 2,5 tonnás vastömböt igény szerint 6-200 Hz közötti frekvencián rezegteti. Az öt jármű pontosan szinkronizálva végzi a munkát, a szeizmikus hullámok visszaverődéséből lehet következtetni arra, hogy a földben hol található olaj vagy földgáz.

A rakodással este tíz óra körül végeztek, a gép felvett a fedélzeten lévő 40 tonna üzemanyag mellé még 50 tonna kerozint, majd fél tizenkettő előtt néhány perccel a 31 jobb pályáról a főváros irányába felszállt. Ehhez azonban még a B5-ös ponton meg kellett fordulnia, amit probléma nélkül megoldott. Az eredeti elképzelés szerint a leszállással azonos irányba indult volna, így nem szükséges nagyobb földi manőverezés, de az északnyugati szél miatt erről nem lehetett szó. A kb. 500 tonnás gép 2,6-2,7 km-es nekifutás után meglepően hamar elemelkedett, és a zajszintje is alacsonyabb volt a vártnál. Noha a sötétben a fotózásról nem lehetett szó, ahogy az érkezésnél, úgy a távozásnál is rengetegen voltak a repülőtér körül, vállalva az autók sárba ragadását is.

A gép Kairó felé indult, ahol tankolás miatt szállt le, majd rendben megérkezett a célállomásra Ománba.

 

Nem köztudott, hogy az An-225-ös sorsát csak az utóbbi években sikerült hosszú távon stabilizálni. Születését követően nem sokkal a Szovjetunió megszűnt, a legfőbb feladat, amiért a gépet létrehozták ugyancsak a számos törölt program közé került, így az „Álomra” hosszú ideig nem volt szükség.

Kifejlesztéséről 1985-ben hoztak döntést, az új gép az An-124-es fődarabjainak felhasználásával és áttervezésével született meg. A fő feladat a Burán űrrepülőgép és egyéb űrhajózási hordozórakéta elemek szállítása lett volna. A gép felső részén emiatt számos felerősítési csomópontot hoztak létre, amelyeken akár 70 méter hosszú és 10 méter átmérőjű terheket is lehetett rögzíteni. Gyakorlatilag az Enyergia hordozórakéta hatalmas külső üzemanyag tartálya is elfért volna a gép felső részén. Mivel Bajkonurban nem tudtak berendezkedni a hatalmas részegységek helyszíni gyártására, a távol lévő gyárakból csak légi úton lehetett volna megoldani az űrközpontba szállítást. Ha „csak” a Buránról lett volna szó, akkor az átalakított An-124-es kapacitása is megfelelt volna, hiszen a hasonló méretű és tömegű amerikai Space Shuttle-t is elbírta a Boeing 747-es. Az átalakított Mjasziscsev bombázó VM-T „Atlant” változatával számos kísérleti repülés történt a szóban forgó terhekkel, de végül nem felelt meg, nem csak az alacsonyabb teherbírása, hanem a hatalmas felületek aerodinamikai hatása miatt.

Mivel az igények között legalább 200 tonnás teherbírás szerepelt, ezért az An-124-es szárnyai közé „betoldottak” egy kb. 15 méteres szakaszt, amelyeken elfért oldalanként egy-egy plusz hajtómű. Meghosszabbították a gép törzsét is, amelynek keresztmetszete tökéletesen azonos az An-124-esével. A vezérsíkok azonban új tervezésűek, a gép tetején szállítandó teher miatt osztott függőleges felületekre volt szükség. Módosított szoftverrel alkalmazták az előd típus elektronikus kormányvezérlő rendszerét és számos további berendezését.

A tervezés idején eredetileg An-224 lett volna a típusjelzés, többcélú teherszállítóként ennek is nyithatóra tervezték a raktér hátsó részét, ami lehetővé tette volna az „átguruló” rakomány elhelyezését. Nagyban meggyorsítja a ki és berakodást, ha a szállítmány a „saját lábán” képes elhagyni a rakteret, a hátul távozó járműveket azonnal követheti elöl az új rakomány.

Az űreszközök szállításához azonban erre nem volt szükség, a hátsó ajtók elhagyása kisebb tömeget eredményezett, ezen felül kiküszöbölhették az An-124-es egyik komoly problémáját, a hatalmas nyitható felületek miatt nem volt hermetikus és túlnyomásos a raktér. Az An-225-ös már hermetizált, így a belső terében jobb feltételekkel lehetett elhelyezni a rakományt.

A Szovjetunióban annak idején kevés technikai fejlesztés történt katonai szempontok nélkül. Az An-225-ösök másik fő feladata a stratégia rakéta csapatok interkontinentális rakétáinak szállítása lett volna, ezek kényelmesen elfértek a belső raktérben.

Akkoriban az űrhajózás jövőjét még (tévesen) a többször felhasználható eszközök jelentették, ennek megfelelően számos program született különböző méretű űrrepülőgépek kifejlesztésére. Ezek között több olyan (nem csak szovjet) elképzelés is volt, amelyek az An-225-öst használták volna első fokozatként, vagyis az űrjármű a repülőgép hátáról indult volna Föld körüli pályára. A hordozó rakéták ugyanis a legtöbb energiát az első néhány percben használják fel, amikor a még lassan mozgó tömeget gyorsítják a nagy légellenállású sűrű levegőben. Ha az indítás 10 km magasságban 0,8 Mach sebességnél történik, sokkal kisebb rakéta is elegendő a teher világűrbe juttatásához. Az ukrán Antonov tervezőirodában meg is kezdték az An-335-ös fejlesztését, amely nyolc hajtóművel vitte volna nagy magasságba az indításhoz az űrrepülőgépeket.

Az utóbbi elképzelés azonban nem jutott tovább a rajzasztalnál, az An-225-ös első példánya viszont 1988 végére elkészült. Első felszállására december 21-én került sor a Kijev mellett lévő gyári repülőtéren Alexander Galunyenko kapitány, Szergej Grbik másodpilóta és Alexander Szilescsenko fedélzeti mérnök irányítása alatt. A berepülés első fázisát követően már egyre nagyobb teherrel is végeztek teszteket, és hamarosan megvoltak a feltételei az újabb világrekordok megdöntésének, amelyek egy részét egyébként az Antonov másik típusa, az An-124-es tartotta. 1989. március 22-én 156 tonnányi teherrel szállt fel az An-225-ös, és egyetlen repülés alatt a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) által számon tartott C-1t kategóriában (300 tonnánál nehezebb sugárhajtású típus, amely szárazföldi bázisú) 106 világrekordot állított fel.

Május folyamán a gépet Bajkonurba repülték át, ahol egy hatalmas állvány rendszer segítségével szerelték fel hátára a Burán űrrepülőgépet. Ezzel május 13-án repült először, alig egy hónappal később pedig már be is mutatkozott a páros a világ előtt Le Bourget-ban. 1990-ben Farnborough-ban az An-225-ös „szólóban” szerepelt, és részese volt a repülési programnak is. Természetesen rakomány nélkül és minimális üzemanyag mennyiség mellett 45 fokos bedöntésű fordulókat végzett a reptér felett, ami egy ekkora géptől egyedülálló látványosság.

A Szovjetunió széthullását követően Ukrajna függetlenné vált, az An-225-ös a tulajdonukba került. 1993-ban a moszkvai repülőgép kiállításon már sárga-kék ukrán zászlóval és CCCP helyett UR lajstrommal szerepelt, de a gép jövője bizonytalanná vált. A Burán és az Enyergia programját pénz hiányában megszüntették, ezért nagyon úgy tűnt, hogy az „Álom” valóban csak álom marad és gyakorlati hasznosítására nem kerülhet sor.

1994-ben leállították a második példány gyártását, a meglévő gépet pedig 200 repült óra és 347 felszállás után lekonzerválták. Hajtóműveit és egyéb csereszabatos elemeit az An-124-seknél használták fel.

A „kisebb” típus sikere és az egyre nagyobb nemzetközi igény miatt a kilencvenes évek végén az Antonovnál elővették az An-225-ös terveit. A számítások alapján úgy tűnt, hogy a cég saját anyagi forrásból is képes lenne a gép „feltámasztására”, ugyanis lett volna igény az An-124-esénél nagyobb kapacitásra. Ehhez azonban komoly átalakítások váltak szükségessé. A gépnek meg kellett felelnie az egyre szigorúbb és magasabb követelményt támasztó nemzetközi előírásoknak. Felvették a kapcsolatot az amerikai Honeywell elektronikai céggel, és megrendelték a szükséges új rádió berendezéseket, navigációs eszközöket, köztük a GPS-t, valamint a TCAS (Traffic Collision Alert System) összeütközést megakadályozó rendszert, a GPWS (Ground Proximity Warning System) földnek ütközést megakadályozó rendszert, stb. A Motor Szics D-18-as hajtóműveket is továbbfejlesztették, amit követően azok már megfeleltek a legszigorúbb zajvédelmi normáknak is. Ez volt a legkisebb probléma, ugyanis a magas kétáramúságú hajtóművek zajszintje eredendően alacsonyabb.

Az An-225-ös újbóli üzembe állításának 20 millió dolláros költségét a hajtómű gyártója és az Antonov végül közösen állta, a munka eredményeképpen a gép 2001. május 7-én újra a levegőbe emelkedhetett. Egy hónap múlva megint bemutatták Le Bourget-ban, majd az év végétől hivatalosan is szolgálatba állt, készen a szállítási megrendelések teljesítésére, de előbb még szeptember 11-én, az USA elleni terrortámadás napján megdöntöttek pár tucat világrekordot. Az An-225-ös ezúttal a maximális lehetséges (250 tonna) terheléssel repült, amellyel ezer kilométeres mért szakaszon 763 km/h átlagsebessége ért el, és 10750 méteres magasságba emelkedett.

A hétköznapi munka közben ritka, hogy a gép maximális kapacitását kell kihasználni, erre mindössze néhány esetben került sor, amikor transzformátor állomást, az orosz hadsereg harckocsijait kellett rendeltetési helyére juttatni, vagy éppen a NATO csapatok utánpótlását vitték Afganisztánba.

A típus sikere nyomán tervezik a második példány építésének befejezését, ami annál inkább fontos, mert a „Mrija” annak idején a szovjet katonai igények figyelembe vételével hasonlóan alacsony élettartamra lett tervezve, mint az An-124-esek. A szerkezeti elemek méretezésén utólag nem lehet változtatni, de ha az időszakos ellenőrzések során nem találnak anyagfáradásra utaló nyomokat, akkor a gép tovább is üzemben tartható. Ennek számszerű értéke sajnos nem ismeretes.

Az An-225-ös számos műszaki érdekességet rejt, amelyek közül most sorra veszünk néhányat. A figyelmes szemlélő észreveheti, hogy a gép vízszintes vezérsíkja fix, nem mozgatható. Az esetek többségében a kereszttengely körüli kiegyensúlyozást, „trimmelést” a vezérsík szögének változtatásával végzik, a „Mrija” esetében ezt a kilépő élen lévő magassági kormány kisebb mértékű kitérítésével oldják meg. Mivel ennek hatása korlátozott, ezért nagyon gondosan kell ügyelni a gép súlypont helyzetére, vagyis a rakodásra.

Ekkora tömeghez különleges futómű rendszer szükséges, a talajnyomást ugyanis a többi típus szintjére kellett levinni. Ellenkező esetben nagyon leszűkült volna azon repterek száma, ahol a gép leszállhat. A futópályák és a gurulóutak betonjának vastagsága a legtöbb helyen szabványos, ehhez igazodva az An-225-ös olyan mint egy „százlábú”, hatalmas tömege 32 keréken oszlik el. Egymás mögött hét pár kerékből áll a főfutómű oldalanként, a leghátul lévők berugózása működteti a készenlétbe helyezett sugárfékeket és interceptorokat (a szárny feletti áramlásrontó féklapok, spoilerek orosz terminológia szerinti megnevezése). Az egymás mögött lévő hét pár kerék közül az utolsó négy kormányozható, ezek a földi manőverezés irányával ellentétesen térnek ki, csökkentve a kerekek „radírozás” miatti kopását és a futószárak oldalirányú terhelését.

Az két orrfutó is különleges a maga nemében, ugyanis rakodásnál fontos szerepük van, a behúzást is végző menetes csavarorsó lassú működtetésével a gép „letérdel”, így a hidraulikával kinyitott rámpán egyenletesebben lehet betolni a rakományt. A felnyitható orron találhatók az orrfutó ajtói, amelyek vezérlése a forgáspontokon lett átvezetve. A futómű működtetése természetesen a földön blokkolva van, a pilótafülkében piros földi biztosíték rögzíti a működtető kar semleges helyzetét.

A nem önjáró terhek rakodását a tehertér felső részén sinen mozgó futódaru segíti, ezekből kettőt szereltek be, mindegyik tíz tonnát képes felemelni és a kívánt helyre vinni. Ha a teher ennél nehezebb, akkor speciális csörlőket használhatnak. A titán padlón lévő csomópontokba kötélvezető csigák helyezhetők, így viszonylag kis teljesítményű elektromotorokkal is behúzható a rakomány. Pl. helikoptereket ezzel a módszerrel helyezik a kívánt helyre, a csörlőt a rakodásvezető a nyakába akasztott kis kezelőpult segítségével vezérli.

A tehertér feletti rész sem maradt kihasználatlan. A szárny mögötti részben 70 fő részére alakítottak ki utasteret, amely ugyan annyira nem kényelmes, mint egy utasszállító gép, de a célnak megfelel. A szárny előtt felül található a személyzet pihenő helyisége, valamint az elektronikus berendezések sokasága. Mivel az An-225-ös fedélzeti elektronikája még zömében a nyolcvanas évek technológiai szintjét képviseli, ezért a berendezések mérete és mennyisége messze nagyobb, mint ahogy azt a korszerű típusoknál tapasztalhatjuk.

A pilótafülke mérete is hatalmas, ugyanis a személyzet létszáma hat fő. Jobb oldalon találhatók a két fedélzeti mérnök kezelőpultjai, amelyek a hajtóművek, futóművek, üzemanyagrendszer, stb. ellenőrzésére, működtetésére szolgálnak. A gép túlnyomás szabályozó rendszere több zónás, külön beállítható a pilótafülke, a hátsó utastér és a lenti raktér túlnyomása. Utóbbi általában alacsonyabb értékű, repülés közben ugyanis nem tartózkodik ott senki. A nyomáskülönbség miatt a pilótafülke és az utastér tehertértől elválasztó ajtói különösen erős, és hermetizált kivitelűek.

A pilóták mögött bal oldalon foglal helyet a navigátor és a rádiós, rendelkezésükre áll az időjárás radar mellett a korszerű GPS is. A műszerek visszaköszönnek számos régi orosz típusból, de a gép ennek ellenére képes már a korszerű RNAV alapján is repülni. A navigátorok hordozható segédeszközzel is el lettek látva, a laptop számítógép képes tárolni az összes repülőtér szükséges adatait, a megközelítési irányokat és procedúrákat, frekvenciákat, stb.

A két pilóta előtt lévő műszerfalról ugyanez mondható el. Érdekesség, hogy a metrikus kalibrálású magasságmérőn kívül elhelyezetek egy olyat is, amelyik lábban jelzi az adatokat, hiszen a világ legnagyobb részén a repülésben ez a szokásos mértékegység. Az elektromechanikus műszerek között találni egy kis LCD kijelzőt is, ez a TCAS rendszerhez tartozik, amely más gépek közelségére, és a kötelező kitérés irányára figyelmeztet.

A MiG-eken is megszokott repülési alapműszerek között középen lineáris skálájú kijelzők mutatják a hajtóművek adatait, alattuk egy érdekes analóg műszer mutatja a kormányfelületek kitérítésének mértékét, egy másik pedig a futóművek, fékszárnyak és orrsegédszárnyak helyzetét. Nem hiányzik a jó öreg ACsSz időóra és a minden orosz típuson nélkülözhetetlen gumilapátos ventillátor sem. A gázkarok mechanikus rögzítővel mozgathatók egyidejűleg is, mert még egy szibériai favágó tenyere sem elég széles ahhoz, hogy egyszerre átfoghassa mind a hatot. A gázkarpult elrendezése követi a több mint fél évszázada kialakult és azóta sem változott sémát, a másodpilóta oldalán található a fékszárnyak vezérlőkarja, a szárny feletti féklapoké pedig a kapitány jobb keze ügyében van.

A korszerű típusokon megszokott többcélú képernyők hiányoznak a műszerfalról, a középső alsó részen két indikátor azonban található, ezek az időjárás radar és egyes rendszerek adatainak megjelenítésére szolgálnak. A pilóták feje feletti panel szokatlanul egyszerű, a többi típuson ez zsúfolt a kezelőszervektől, de azoknál nincsenek külön fedélzeti mérnökök.

Noha csak egyetlen példányban létezik, az An-225-ös a repüléstörténet egyik meghatározó típusa, amelynek képességei tiszteletet parancsolóak. Reméljük, hogy a MOL felszerelését is ez a gép hozza majd vissza, és jobb időjárási viszonyok között lesz lehetőségünk megcsodálni az ukránok megvalósult „Álmát”.

Ezüstjubileum

2007-ben volt 25 éves az ukrán óriás

25 éves az ukrán óriás

2007. december 24-én volt pontosan 25 éve, hogy először emelkedett a levegőbe az An-124 Ruszlán prototípusa. Negyed évszázad egy repülőgép típus életében a legtöbbször azt jeleni, hogy a jövő behatárolt és lassan tervezhetik a leváltását. A Ruszlán cseréjéről, vagy selejtezéséről azonban szó sincs, éppen ellenkezőleg a gazdasági elemzések szerint 2017-ig megháromszorozódik az igény a nagyméretű és tömegű terhek gyors légi szállítására, amiben továbbra is piacvezető lesz a típus.

A Szovjetunióban 1966. július 21-én hoztak döntést arról, hogy ki kell fejleszteni az akkor tervezés alatt álló amerikai C-5 Galaxy teljesítményét elérő nehéz teherszállító repülőgépet. Természetes volt, hogy az Antonov tervezőiroda kapta a megbízást, amely már komoly tapasztalattal rendelkezett a nagyméretű gépek fejlesztése terén, akkoriban készült a 80 tonnás teherbírású An-22 Anteusz.

Az új típusnak azonban 100-120 tonnát kellett elbírnia és nagyobb sebességet vártak tőle, ami sugárhajtóművek alkalmazását vonta maga után. Hogy nehéz volt a feladat, arról a program alapos csúszása is tanúskodik, 1973-ban még csak a kijevi gyár új, nagyméretű hangárjainak az építésénél tartottak. Akkoriban nem volt megfelelő teljesítményű és gazdaságosságú hajtómű sem, így a prototípus csak 1982-re készülhetett el.

A Ruszlán fejlesztése titokban történt, de 1985-ben mégis bemutatták Le Bourget-ban még mielőtt szolgálatba állították volna. Sorozatgyártására két helyen készületek fel, a kijevi Antonov gyárban és Uljanovszkban. 1993-ig az előbbi helyen 18, az utóbbin 36 gépet készítettek, nem számítva az első prototípust és a földi strukturális terhelési tesztekre gyártott példányt.

A gépek közül 28 db került a légierő állományába, a többi a rendszerváltást követően alakult szállító cégeknél repült, vagy repül ma is.

Az An-124-es 1992. december 30-án kapta meg a civil hatósági működési engedélyt, ezt követően nemzetközi szállítási feladatokat is elláthatott. Ezt megalapozta az, hogy hasonló kapacitású repülőgépekkel csak az USAF rendelkezett, amelynek tilos üzleti tevékenységet végeznie. Ha szükséges, akkor ingyen végeznek humanitárius vagy egyéb célú szállítást, de csak alkalomszerűen. A meglévő űrt töltik be az ukrán gépek, amelyeket nyugati cégek is üzemeltetnek vagy üzemeltettek hosszabb-rövidebb ideig.

Jelenleg a Volga-Dnyepr vállalat tíz, az Antonov Airlines hét, a Polet hat gépet használ. Sajnálatos módon az eredetileg legyártott állomány ma már néggyel kevesebb, a katasztrófák során 50 ember veszítette életét.

Mivel az amerikai C-17-es „civilizált” változatára még mindig nem érkezett megrendelés, ezért az An-124-esek jövője biztosnak tűnik. Ehhez azonban alapvető változások szükségesek. Az eredeti széria gépeinek élettartama ugyanis nagyon rövid, a szovjet katonai igények alapján mindössze 6000-7500 repült órára tervezték a sárkányszerkezeteket. Az intenzív használat következtében ezt már több gép is túllépte, ennek biztosításához a teljes flottára korlátozást vezettek be, „csak” 120 tonna lehet a maximális terhelés az eredeti 150 tonnával szemben. A másik súlyos gondot a D-18-as hajtóművek alacsony élettartama és megbízhatósága jelentette, emiatt nem volt ritka eset, amikor a világ távol eső pontjain teljesített feladat során a gép rakterében magukkal vittek egy tartalék hajtóművet és az annak cseréjéhez szükséges felszerelést valamint szakembereket. Volt rá példa, hogy a Ruszlán éppen Ferihegyről volt kénytelen dolga végezetlenül üres raktérrel távozni, három működő hajtóművel.

A problémák ellenére az An-124-esek képességeit igénybe vette már a Boeing, az Airbus és a NATO is, utóbbi a SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) programhoz átmeneti időre két gépet bérelt, főként az Afganisztánba irányuló szállításokhoz. Az igazsághoz tartozik, hogy az An-124-esek katonai feladatokra csak korlátozottan alkalmasak, mivel semmiféle korszerű önvédelmi rendszerük nincs, ezért hadműveleti zónák közelében átlagon felüli kockázatot kell viselniük. Számos rendkívüli feladatot is teljesítettek már az ukrán gépek, pl. az US ARMY sérült Chinook helikopterét vitték nagyjavításra, gyári új Apache-okat vittek Izraelbe, a Ruszlán gépek rakterében továbbították az angol Nimrod tengeri járőrgépek törzsét felújításra, és ugyancsak Ruszlán szállította az USA-ba a Kínában Hajnan szigetén kényszerleszállt EP-3 Aries elektronikai felderítőt. Érdekes magyar vonatkozása is van a különleges szállítási feladatoknak, a kilencvenes évek elején egy An-124-es fedélzetén egyszerre három Mi-8-ast vittek Peruba a tököli légi bázisról.

Az üzemeltetési költségek nem éppen kedvező mértéke ellenére a szállítást mégis elfogadható áron vállalták a Ruszlán-okat üzemben tartó cégek, aminek a fő oka az volt, hogy a gépeket készen örökölték a Szovjetuniótól, a privatizáció során alacsony áron lehetett hozzájuk jutni, vagyis a beszerzési költségek töredékét tették ki egy nyugati típushoz képest, így az alig jelentkezik a bérleti díjban.

A hajtómű gyártója időközben sokat javított a D-18-ason, amely mára jobban megfelel az elvárásoknak nem csak a megbízhatóság, hanem a zajszint terén is.

Az orosz légierőnek igazából nincs is szüksége a saját An-124-es flottára, így elvileg rendelkezésre állhat a megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező gépállomány a már „lestrapált” példányok pótlására. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű, ugyanis ezek a gépek költséges átalakítás után állhatnának csak nemzetközi forgalomba.

A számítások azt mutatták, hogy érdemes lenne újra kezdeni a gyártást, méghozzá a tapasztalatok alapján megtervezett továbbfejlesztés után. Ehhez az alapot a 2004 szeptemberében aláírt ukrán-orosz szerződés adta, amely szerint Uljanovszkban 2007 és 2010 között akár 80 db An-124-es gyártására lenne lehetőség. Az első megrendelés a Volga-Dnyepr cégtől érkezett öt gépre, ami ugyan messze van a céltól, de a program újraindításához elég. A terveket 2007 júniusában az orosz légügyi hatóság jóváhagyta, így hamarosan megkezdődhet a kivitelezés.

Az új An-124-100M-150 gépek élettartamát 24 ezer órára tervezték a hosszabbítás lehetőségével. A terhelhetőséget az eredeti 150 tonnára emelik, a gép külső borításán 1500 négyzetméternyi kompozit váltja le az addigi alumínium ötvözeteket, és teljesen átalakul a fedélzeti elektronika. Az orosz Aviapribor cég felvette a kapcsolatot az amerikai Honeywell-el, amely a korszerű navigációs és kommunikációs rendszerek szállítója lesz. A gép fedélzeti rendszereibe 34 számítógépet integrálnak, ez is hozzájárul ahhoz, hogy az eredeti hat fős személyzetet négyre csökkenthessék. A tervek között szerepelt az angol Rolls Royce RB211-es hajtóművek alkalmazása is, de ezek sokkal drágábbak, mint az egyébként ugyancsak három forgórészes D-18-as, amelynek továbbfejlesztett változata rendelkezésre áll. Minden bizonnyal megoldják a tehertér hermetizálását is, ami eddig komoly akadálya volt bizonyos feladatoknak, pl. a nyomáscsökkenésre érzékeny eszközöket csak különleges előkészítés után lehetett szállítani. Konkrét példa, ha a rakományban helikopterek voltak, akkor azok barometrikus műszereinek csatlakozóit hermetikus dugókkal kellett ellátni, ellenkező esetben tönkre mehettek volna, hiszen sokkal kisebb magasságra voltak tervezve, mint ahol a Ruszlán „utazik”.

A gyártás újraindításának programja egyelőre késedelmet szenved, az első újonnan gyártott An-124-esre még várni kell, de előbb-utóbb biztosan elkészül.

A továbbfejlesztett An-124-esek hosszú távon uralni fogják a nehéz áruk légi szállításának piacát. A konkurenciát csak az új Boeing 747-8F gépek jelentik majd, amelyek teherbírása hasonló, viszont hátsó rakodó ajtaja nincs, a nyitható orruk pedig sokkal kisebb, ami a szállítmány méretét erősen behatárolja. Az A380F tehergépek sem jelentenek konkurenciát, mivel még az is kérdéses, hogy egyáltalán megépülnek-e, miután a nagy szállítási vállalatok a Fed-Ex és az UPS lemondták a típusra feladott megrendeléseket.

Grabanc, a kandúr

Te jó szagú atya úr Isten ezek itt a háborúra készűlődnek , én meg itt heverészek . Ukrajnában már ölik a népet a cionista hóhérok a legitim kormányt elkergették , aranykészletünket ellopták , már az első napokban , most fosztanak meg természeti kincseinktől , már csak kamatrabszolgák lehetünk , mert a cionista zsidó gladiot nem likvidáltuk időben . Ma Ukrajna , holnap hazánk , hiába létesítettek kiképző bázisokat a cionista hóhéroknak , hogy csak átdobják őket a határon , és már meg is szabadultunk tőlük , hát ez nem így működik. A terrorista kiképző központokat likvidálják Afganisztán ellen azért folyik még mindig a háború , úgy látszik Európába is tűzfészket akarnak csinálni , és aki rá fog baszni az a magyarság lesz . Mert ők lesznek a két tűz között. És nekünk van nemzeti kormányunk , meg Trianonunk , és a határainkat lator államok bitorolják , semmibe veszik a magyarság jogait , de mi a betolakodó galiciaiknak a seggét kinyalva teljesen behódolva , kezünket hátrakötve fejünket a segre igazítva Orbánék vezényelve követelik a seggnyalásunkat . A piszkos cigány zsidója aztán nemzeti mezben diszeleg az éhes proletárhad előtt. De nem tudom ki védi meg , ha e- cionista had rátámad , egy biztos az éhbérért dolgozó proletárhad nem fogja e maffia oligarhákat megvédeni . Pusztukjanak ők is a cionista zsidókkal együtt. Bankárkasztostól , szabadkőműseseiken keresztül legalább Trianonért valamit törlesztünk hóhéraink családfáját ritkítani kell , túl sokan vannak már megint a kettős mércés megmondó emberek .

Az , hogy terrorista kormányunk lett megint , mint a Kádár éra , azt jelenti semmi sem változott , csak a sakktáblán a parasztokat cserélték le a háború ugyan úgy folyik idegen érdekek szerint fel áldozva népünk szuverinitását , és életünket is kioltva , csak most nem a húsdarálót működtetik , igaz nincs is annyi hal a Dunában , de az ÁVH – s gyerekek , és unokák még mindig uralják a közszférát , így egyetlen magyar érdeket sem terjesztenek elő , mert van a vakolók érdeke , és ez erősebb mindennél az esküjüknél is előrébb való , aztán jön a bankárkaszt érdeke , az ilyen olyan terrorista bandák érdekei , mint a NATO , és a többi szövetségesi érdek , kik terrorizálni akarják az egész emberiséget , még szerencs , hogy megint két pólusu lett a világ a BRICS országok jóvoltából , ezt a hanyatló uzsora civilizációt el fogják söpörni a föld színéről . Ha meg figyelted ahová a magyarság betagozódik azt a szervezetet bukásra ítéltettük , és bukik is . Az ember életében ez az idő kisebb nagyobb lehet , de a nemzet életében ez a változás egy két emberöltő nagyon is gyors a hóhéraink helytartóink leszármazottaikat , még érinti a likvidálás , a fogat fogért elv.

Na cicám durmoljál tovább a maffia dolgozik tovább a cionistákkal , kik csak akkor lesznek belátással a magyarságra , ha az benzines üvegekkel felgyujtja az elrabolt értékeit , és porig égeti ingóságaikat . Ehhez kívánok néktek Trianoni elhivatottságot , ahogy ott az ország kétharmadát ellopták , most égessétek fel a vakolók , maffiózók cionisták összerabolt értékeit , és ha lehet velük eggyüt égjenek ők is , ne meneküljenek meg a Draskovics -féle olajmaffiások se.

Az állatokat (majdnem) minden ember szereti. Ennek azonban sok fokozata van, attól függően, hogy kiről és miről van szó. A gazda is szereti a malacait, amelyeket azonban ha a szükség úgy hozza, szemrebbenés nélkül levág.

A házikedvencekkel nem ez a helyzet. Egy kutya, vagy macska igazi társa, barátja  lehet az embernek, és most nem csak a magányos öregekre kell gondolni, hanem teljes családokra is.

Mivel lakótelepen élünk, sokáig nem tartottunk házikedvencet, pontosabban néha volt egy-egy aranyhörcsög. Kislányaim nagyon szerették az apróságokat, amelyek azonban sajnos nagyon rövid életűek, ahogy az már a rágcsálóknál megszokott. Kettő, max három év elteltével szegénykék elpusztultak, ami mindig szívfájdító volt a gyerekeknek, és nem csak nekik. Nem is gondoltam volna, hogy ezek a kisemlősök testbeszéddel mennyi minden tudnak közölni. Tudtak örülni, duzzogni, felágaskodva kikéredzkedni a terráriumból, stb.

Sokszor felmerült a kérdés, hogy legyen egy cicánk. Én ellene voltam, éppen azért mivel magam is szeretem az állatokat. Egy macska kertes házba való, ahol fára mászhat, vagy éjszaka csavaroghat egyet, ha a kedve úgy hozza. A négy fal között leélni az életüket, ingerszegény környezetben messze van az ideálistól.

Aztán Dóri lányom meggyőzött arról, hogy ez még mindig sokkal jobb, mint egy menhely ketrece, ahol akár éveket is kénytelen eltöltetni néhány állat, mielőtt gazdát találnak neki, vagy „létszámfelettiként” az altató injekció vár rá. További nyomós érv volt, hogy statisztikai adatok szerint a lakásban tartott macskák akár háromszor hosszabb ideig élnek, mint a szabadban.

Összeültünk, megbeszéltük, és az érvek súlya előtt meghajolva beadtam a derekamat. Jöhet egy macsek, de legyen nőstény, mert azokkal kevesebb (?) a gond, mit egy kandúrral.

A felelős állattartás komoly és nem olcsó dolog. Aki maga mellé kényszerít egy kis társat, annak kötelessége arról gondoskodni, és ez nem csak abból áll, hogy elé lökjük a kaját. Foglalkozni kell vele, természetesen korlátok között, de teljesíteni kell a kívánságait, amit aztán nagyon meg tud hálálni.

Dóricica (ahogy kisebbik lányomat hívom) azonnal feltúrta a netet, és talált is egy menhelyet, ahol egy kis vörös-fehér kölyök nagyon megtetszett neki. Telefonhívása azonban elkésett, valaki megelőzte, és elvitte a kiscicát.

Néhány nap múlva aztán mégis lett egy megszólalásig hasonló macskánk.

Évtizedek óta rendszeresen sétálok keresztül a Határ-út melletti Kiserdőn, és még sohasem láttam arrafelé macskákat. Kedvelt kutya sétáltató hely, a cicák nem lennének hosszú életűek arrafelé.

Aztán 2011 augusztus elején egyik késő délután hazafelé bandukolva az erdei ösvényen egy macskacsaládba botlottam. Szinte bizonyos, hogy a közeli busz végállomásnál a Hotel parkolója mellett valaki kidobta őket az autójából. Egy cirmos mamacica mellett négy  tarka kölyök ugrándozott, köztük egy vörös-fehér, amely szinte ugyanúgy nézett ki, mint a neten kiszemelt kismacska.

Némi nehézség árán elkaptam a grabancát, és ölbe véve igyekeztem megnyugtatni, miközben az alfelét is megszemléltem.  Képtelen voltam megállapítani a nemét, próba-szerencse alapon hazavittem.

A vakvéletlen ejtette utamba a kis ágrólszakadtat, de akár azt is bele lehet magyarázni, hogy a Sors intézte így.

A kölyök azon kívül, hogy koszos volt, bundájában kullancsok és bolhák sokasága, egészségesnek tűnt, de erről miután jóllakattuk, az állatorvosnál akartam meggyőződni. Nagyobbik lányom Ágicica hívásomra azonnal jött és hozta a saját macsekja hordozó dobozát, amelyben a dokihoz vittük. Kissé csalódott voltam, mikor közölte, hogy nem nőstény, hanem egy úrficska akadt a kezembe, de akkor ez már nem számított.

Otthon egy cipősdobozba raktunk némi almot, amit a kiscica rögtön rendeltetésszerűen használt, azonnal szobatiszta volt, azóta is csak néhányszor következett be „baleset”.

Az első mama és testvérkék nélküli éjszakája meglepően nyugodtan telt, lefekvés és lámpaoltás után csak rövid ideig sírdogált.

Másnap Agicicával, a hordozó dobozzal és némi Whiskassal felfegyverkezve visszamentünk az erdőbe, hogy befogjuk a többit is és elvigyük a menhelyre, amelynek vezetőjével már meg volt beszélve a dolog. Némi bolyongás után egy kölyköt megtaláltunk, a kis fekete-fehér tarkának már másnap lett új gazdija a neten keresztül. Ennyi lett volna az eredeti tulajdonos fáradsága is, elvinni egy menhelyre a megunt állatokat. Valószínű, hogy csak a cirmos mama volt meg eredetileg, amelyet nem ivartalanítottak, aztán csodálkoztak, hogy az növelte a létszámot.

Ennyit egyesek „felelős” állattartásáról.

Dóri lányom Grabancnak nevezte el a kis kandúrt, amely rászolgált a nevére, mivel sokszor kellett elkapni a grabancát, amikor rosszalkodott. Emellett azonban villámgyorsan belopta magát mindannyiunk szívébe. Lehet haragudni egy kismacskára, amelyik a szidást követően hatalmas pupillákkal ártatlanul néz a szemembe, két kis mancsával gyömöszöli a szőnyeget és közben dorombol?

Grabanc gyorsan növekedett, hihetetlen étvággyal falta fel a kaját, és év végére közeledett a számára nagyon súlyos következményekkel járó nap. Újra az orvoshoz vittük, aki ezúttal nem a szokásos oltást adta be neki, hanem megfosztotta az utódnemzés képességétől. Erre a négy fal között amúgy sem lett volna lehetősége, ellenben ivaréretten a kandúrok szokásának megfelelően kellemetlen szagokkal jelölte volna meg a lakásban kedvenc helyeit. A műtétet követő órák nem csak neki voltak nehezek, hihetetlen szánalmas látvány volt a lassan magához térő, az előző nap még magabiztosan méter magasra ugró, de most  támolygó cicus. Kába volt az altatástól, fájhatott a sebe, de másnapra már alig emlékeztetett a dologra.

A kedvenc helyek megjelölésének ingere a heréléssel együtt megszűnt, így használható maradt az  íróasztalom is, ahová csak akkor ugrik fel, ha én is ott vagyok. Szereti és igényeli a társaságot, lehetőleg úgy helyezkedik el a szunyókáláshoz, hogy valakihez hozzáérjen, meglegyen a kontaktus. Ha ez nem lehetséges, akkor valamelyik ruhadarabunkat szemeli ki, ezek között is van kedvence, a feleségem fürdőköntöse, amelynek külön dorombolni is szokott.

Grabanc nagyon okos macska lett. Nem csak  a nevére figyel, hanem megért több szót sőt, ha csak körülírunk valamit, sokszor azt is tudja. A „varázsszó” a kaja. Ha ezt meghallja, akkor szélvész sebességgel száguld a tálkájához és türelmetlenül várja az adagot, amely azonban egyre inkább kisebb.

Grabanc ugyanis fogyókúrára lett fogva, miután elérte a 6,5 kg-os súlyt. Talán hihetetlen, de objektív adat (mérőszalaggal megerősítve) hogy ha a szőnyegen teljesen kinyújtózkodik, akkor az előrenyújtott első mancsától a farka végéig kereken egy méter hosszú!  

Az Üllői-úton a „Pöttyös” metrómegálló melletti házban rendelő, emberekhez és állatokhoz egyaránt nagyon empatikus állatorvosunk szerint, ha továbbra is megkapja az addig megszokott adagokat, akkor meg sem áll 12 kilóig, ami az élete jelentős rövidülését eredményezheti, hiszen a túlsúly a mozgásszegény életmód mellett nem egészséges. Azért igyekszünk rendszeresen lestrapálni, ami nem nehéz, ugyanis ahogy egy macskához illik, Grabanc (vagy többi becenevén Grabi, Grabóca, Gerzson) nagyon játékos. Kedvence egy régi szőrmók mókuska, amelyet naponta tucatszor „megöl”. Őrületes rohangálást eredményez a lézer pointer piros fénypöttyének üldözése, ezen felül bármivel képes játszani, ha éppen ahhoz van kedve.

Minden macska imádja a dobozokat, Grabanc sem kivétel. Ha valaki új cipőt kap, akkor a dobozt igyekszik megkaparintani. A karácsonyi ajándékozás csomagoló anyagai több órás elfoglaltságot adnak neki, és minden mással is így van, a szűkös életteréből adódóan minden újdonság, változás nagyon érdekli. Kíváncsisága erősebb, mint az idős hölgyeké, mindenről tudni akar, semmiből sem maradhat ki, mindig a középpontban akar lenni.

Ez sikerül is, barátaink, vendégeink egyaránt kivétel nélkül szeretik. Csaba barátom különös kapcsolatot alakított ki Grabanccal. Rendszeresen „bunyóznak”, a macska többnyire alul marad a lapát tenyerek szorításában, de az is előfordul, hogy a komolyra fordult konfliktust követően barátomnak sebtapaszra van szüksége. Grabanc a vereséget követően is mindig ott marad, nem menekül el, hanem várja a „visszavágót”. Bátor jószág. A szomszéd „kutyája” (kis termetű méregzsák, a neve Tyson) erősen tart Grabanctól, néha a folyosón ugyanis összetalálkoztak.

Sajnos cica barátra nem sikerült szert tenni. Ági lányom macskája Mimike ugyanis ellenségesen viseltetik Grabanccal szemben, pedig számos alkalommal próbáltuk meg összehozni őket.

Grabancnak természetesen vannak rossz tulajdonságai is, pl. szeret harapdálni, na nem komolyan, de azért érezhetően. Aztán ellenállhatatlan ingert érez egy cipőfűző láttán, pillanatok alatt képes azokat elrágni. Feleségem virágai sincsenek biztonságban, az év végi ünnepek idején amikor csak tehette megrohamozta a karácsonyfát. Az éhséget nagyon nehezen viseli, a szokásos etetési időpont előtt néha már órákkal elkezdi a „műsort”. Nem túlzás, hogy van humorérzéke. Rendszeresen bújik el az ajtók mögött, és ha Dóri lányom vagy más ott elhalad, meglepetésszerűen hátulról ráugrik, persze behúzott karmincákkal. Az is előfordult már nem egyszer, hogy a fürdőszobában az ugrást követően finoman a lányom fenekébe harapott (azért a kandúr vér megmaradt) . Ezek után mindig nagy hancúrozás, szaladgálás következik.

A  cica kedves is tud lenni, ha az íróasztalnál ülök és fel szeretne jönni az ölembe, vagy az asztalra, akkor leheletfinoman megérinti praclijával a lábamat, hogy figyeljek rá. Ha hátradőlök, akkor rögtön ugrik, és már pörög is a szőrmotor (dorombol) mégpedig olyan hangosan, hogy a zárt ajtón át hallatszik a másik szobában.

Nyáron egy hétig nem voltam otthon, amikor éjjel hazaérkeztem, csodálkoztam rajta, hogy Grabanc csak végigmért, és odébbállt. Kissé bántott, hogy nem  örül a régen látott (egyik) gazdájának. Pár perc elteltét követően azonban „beindult”. Követett a fürdőszobába, dögölőzött, dorombolt, érezhetően örült nekem. Amíg zuhanyoztam, a kád melletti mosógép tetején igyekezett minél közelebb kerülni hozzám, és nem érdekelte, hogy vizes lesz.

A régi elméletek szerint az állatoknak nincs lelke, csak ösztöneik. Grabanc azonban nem csak akkor tud kedveskedni, ha éhes, vagy a lustálkodáshoz kényelmesebb helyet keres, hanem önzetlenül  is sokszor kifejezi a szeretetét. A híres etológus Csányi Vilmos legújabb könyve szerint a kutyák egy másfél éves gyerek szintjének megfelelő értelemmel rendelkeznek, és ez valamilyen mértékben szerintem vonatkozhat más állatokra is, pl. a macskákra. Egy bizonyos. Grabanc olyan dolgokat is tud, érez, ami egy értelem nélküli lény esetében lehetetlen lenne.